Дорога из асфальтовой крошки технология: Укладка асфальтовой крошки, цена от 140 руб/м2

Укладка асфальтовой крошки, цена от 140 руб/м2

Асфальтовая крошка — материал, который начали использовать в дорожном строительстве недавно. Тем не менее, он уже завоевал доверие, как надежное, качественное, а главное — дешевое и простое в использовании сырьё. Но в чем его преимущество перед другими материалами? Сколько будет стоить дорога из асфальтовой крошки? Узнайте ответ ниже!

Свойства и качества

Асфальтовая крошка состоит из переработанного верхнего слоя дорожных покрытий, снимаемого при сезонном ремонте. Ремонт дорог — довольно частая и распространенная процедура в любом городе: снятый слой зачастую сразу отвозится в места переработки и превращения в готовую для повторного употребления крошку.

Это существенно снижает общую стоимость материала — он считается вторичным, поэтому обходится даже дешевле щебня или песка. Прочность подобного покрытия лишь слегка уступает прочности обычного асфальтового: его состав почти ничем от него не отличается. Имеется в нем и битум — специальное скрепляющее вещество, использующееся для улучшения физических свойств (прочности, плотности, износостойкости, влагоустойчивости).

Интересным фактом является то, что перепады погоды делают данный вид покрытия лишь прочнее. От высоких температур начинают образовываться новые битумные связи, надежно уплотняющие компоненты состава! Неплохо, правда?

Укладка асфальтовой крошки — неплохой способ укрепить уже построенные дороги, что также говорит о ее замечательных свойствах, способных во множество раз увеличить долговечность дорожных покрытий.

Как мы видим, цена асфальтовой крошки с укладкой ниже, чем на другие материалы, но это не единственное её преимущество. Вы получаете:

— Экономию средств;

— Высокое качество выполненной работы;

— Надежный, долговечный результат;

— Укрепление уже существующей дороги;

Но что можно сказать о технологии укладки и сферах применения? Ответ ниже!

Укладка асфальтной крошки

Начнем с того, что процесс укладки асфальтовой крошки не нуждается в асфальтоукладчике. Ее утрамбовывают при помощи специального виброкатка, действие которого основано на вибрации, которая тщательно уплотняет слой на дороге, максимально убирая влагу, что улучшает прочность и износостойкость покрытия еще больше.

Для дорог в сельской местности такие катки могут быть не нужны: для утрамбовки достаточно лишь колес проезжающих машин, что говорит в пользу легкости применения асфальтовой крошки.

Однако, если предстоит большой объем работ, то без участия профессионалов не обойтись: они помогут уплотнить покрытие так, чтобы оно прослужило максимальный срок, а дальнейшее передвижение по нему было наиболее комфортным и приятным!

Для достижения наилучшего эффекта в плане прочности профессионалы дополнительно обработают поверхность битумным раствором. Также они укладывают всю массу равномерным слоем, что помогает достичь ровной, эстетичной на вид поверхности, что особенно важно для ценителей аккуратности и владельцев участков, находящихся в городе.

Выводы

1. Важно. Итак, этот материал способен сэкономить Вам деньги и прослужить чуть меньше обычного асфальта (на пару лет), уступая ему лишь по некоторым по свойствам. Цена дороги из асфальтовой крошки ниже, чем на дорогу из щебня. При том, что она сохраняет многие свойства асфальта, это отличный результат.

2. Очень важно. При укладке материала рекомендуем помнить о следующем: асфальтовая крошка – это отфрезерованный асфальт; б/у, если проще. Как считаете «асфальт, снятый со МКАДа» и «асфальт снятый у Тети Любы на даче в дождливую погоду» будет одинакового качества? Соответственно это либо щебеночно-мастичный асфальт, либо асфальт низкого сорта перемешанный с кусками грязи и почвы.

3. Важнее важного. Если Вы хотите первое – обращайтесь к тем, кто действительно снимает асфальт со МКАДа и городских дорог.

Укладка асфальтовой крошки — цена в Москве от 150 руб./м²

Что такое асфальтовая крошка?

После снятия старый асфальт перерабатывают методом холодной фрезеровки. В результате получается вторсырье в виде крошки, которую можно использовать повторно. Такой материал отличается достаточной прочностью и низкой ценой.

В смесь может добавлять битум для улучшения вяжущих свойств. Мелкофракционная крошка с добавлением битумного компонента поставляется на место строительства в разогретом состоянии.

Если битумная эмульсия не добавляется, дробленая крошка используется сразу же без разогрева. Но такой состав имеет низкие показатели влагостойкости, прочности, способности к схватыванию.

Этапы укладки

От того, как будет уложен асфальт, зависит качество полотна, срок его службы. В соответствии с технологией мелкофракционная смесь укладывают так:

• Подготовка площадки: выемка грунта, выравнивание автогрейдером.
• Применение армирующего материала.
• Строительство основания из песка и щебня, который позволяет удержать смесь, препятствует ее провалу в грунте.
• Засыпка крошки, выравнивание толщины покрытия от 100 мм.
• Уплотнение дорожным катком.
• Покрытие битумной эмульсией для создания более прочного слоя.

Преимущества укладки

Плюсы технологии:

• Стойкость к перепадам температуры, воздействию влаги, механическим нагрузкам.
• Монолитность структуры после остывания, воздействия прямых солнечных лучей.
• Не требуется использования асфальтоукладчика. Для утрамбовки достаточно вибрационного катка, который позволяет убрать влагу из покрытия.
• Износостойкость.
• Прочность за счет применения битумной эмульсии.
• Плотная утрамбовка, что делает полотно устойчивым к размывам.
• Отсутствие особых требований к подложке.

Сфера применения асфальтовой крошки

Широко используется в разных сферах строительства для создания:

• временных дорог
• дорог с минимальной транспортной нагрузкой — проселочных, подъездных путей к загородным домам,
• спортивных и детских площадок;
• тротуаров;
• ямочного ремонта и подготовки основания перед укладкой асфальтобетонной смеси.

Мы занимаемся производством вторичного дорожного стройматериала, а также предоставляем современную технику, необходимую для укладки асфальтовых смесей.

Устройство дорог из асфальтовой крошки

Дорожное полотно прокладывают в два слоя. Толщина этих слоев должна быть не менее 80–100 мм. Базовый слой выравнивают, утрамбовывают и засыпают первым слоем крошки. После уплотнения засыпают второй слой.

На заметку! Если досыпают или укрепляют обочину, то принцип устройства такой же, как при строительстве дороги. Для уплотнения применяют вибрационную плиту.

Расчет стоимости доставки и укладки

Укладка асфальтовой крошки — более бюджетный вариант, чем строительство дорог из горячей асфальтобетонной смеси. Низкая стоимость объясняется тем, что материал получается из старого асфальтобетона.

Стоимость услуги зависит от толщины слоя крошки, объема участка, удаленности объекта, используемой дорожной техники и состава материала.

Лучшее по качеству и более дорогостоящее покрытие получается из асфальтобетона ЩМА, который на 70-80% состоит из строительного щебня. Для сравнения: асфальтобетонная мелкозернистая смесь содержит от 30 до 60% щебня.

Одна из технологий укладки дороги из асфальтовой крошки выглядит следующим образом:

• Проводится выемка грунта на глубину 20-30 см с последующим выравниванием земляного основания.
• Укладывается геотекстиль (при создании второстепенных дорог на длительное время).
• Укладывается слой песка, прокатывается дорожным катком, чтобы повысить плотность укладки.
• Укладывается слой щебня — фракция 40/70 в болотистой местности, 20/40 на твердую поверхность.
• Укладывается 10-20 см асфальтной крошки, проводится уплотнение, пропитывание битумной эмульсией.

Наша компания помогает создавать качественные дорожные покрытия и занимается их профессиональным устройством с 2006 года. Благодаря используемым инновационным технологиям, собственному парку спецтехники и штату квалифицированных специалистов, мы выполняем асфальтирование любой сложности и не срываем сроки ни доставки продукции, ни конечной реализации проекта.

6 причин, заказать укладку дороги из асфальтной крошки у нас:

• работаем в Москве и области, имеем собственный асфальтобетонный завод и парк техники;
• поставляем материалы высокого качества по доступной цене;
• соблюдаем все требования и стандарты ТР 134-03;
• беремся за проекты любой степени сложности;
• предоставляем гарантию на смету и толщину покрытия;
• сдаем проект точно в срок, указанный в договоре.

Чтобы получить профессиональную консультацию и заказать укладку крошки под ключ, позвоните нам по телефону 8 (499) 877-49-71.

Готовое техническое задание присылайте на [email protected].

Правильная укладка асфальтной крошки для строительства дороги

Получение асфальтовой крошки

Получают её путём переработки старых дорожных покрытий после их снятия. Асфальт демонтируется, и его куски измельчаются специальным оборудованием, до размера кусочков в полсантиметра. При всём этом асфальтовая крошка проста в укладке и даже с минимальным опытом не потребует помощи специалистов в этом деле. А после укладки она формирует плотное и долговечное дорожное покрытие, за счёт содержащегося в её составе битума.

Кроме этого она имеет ещё одно неоспоримое преимущество, а именно не отличается высокой ценой. Если же из асфальтовой крошки сделать просёлочную дорогу, то она, при соблюдении всех технологических требований, выдержит умеренную транспортную нагрузку без растрескивания долгие годы.

Ну и последним плюсом, но не по значимости можно назвать лёгкий ремонт покрытия из асфальтовой крошки. Так её зачастую используют для ямочного ремонта, даже обычных дорог.

Санкт-Петербург и Ленинградская область

Доставка от 60 м3.

Подготовка к самостоятельной укладке крошки

Как и любые строительные работы, начинать укладку следует с определенной подготовки участка под крошку. Сначала определяется предполагаемая площадь будущих работ и проводится разметка территории, с учётом коммуникаций и растительности.

Естественно необходимо заказать стройматериал, в расчёте примерно на 100 квадратных метров, необходимо 15 тонн данного материала. Также, в зависимости от предполагаемого объёма работ потребуется, или ручной каток, либо обычный, естественно в аренду.

Всё материал закуплен, участок будущих работ определён и размечен, теперь можно приступать к удалению грунта. Удаляется примерно 15-25 см грунта, и в итоге получается своеобразная траншея, дно которой при желании выкладывается геотекстилем. Опять же при желании можно сделать бордюры.

После этого можно сделать подушку из песка и щебня. Песок укладывается и трамбуется, на него укладывается щебень, который то же желательно утрамбовать. При этом, можно сказать, что обойтись можно и без них, а использовать только асфальтовую крошку.

Кстати, минимальные цены на данный материал обычно с начала лета по начало осени, сентябрь включительно.

Укладка дорожного покрытия из асфальтовой крошки

После всей подготовки, можно, наконец, приступать непосредственно к укладке самой крошки. Сразу же стоит упомянуть важный момент – укладка в одиночку на порядок сложнее и трудноосуществима, а значит лучше постараться озаботиться помощниками.

Крошка равномерно высыпается по периметру и тщательно выравнивается. Также по ходу процесса поверхность трамбуется или укатывается.

Кстати если объём работ предстоит большой, и вы предполагаете использовать не ручной каток, а большой, не стоит пугаться, он довольно прост в управлении.

Можно и даже желательно асфальтовую крошку залить битумной эмульсией, что обеспечит дорожное покрытие дополнительным защитным слоем. Всё теперь дорожное покрытие можно эксплуатировать. Получившееся дорожное покрытие под воздействием солнечного света и в процессе эксплуатации становится, не только прочным, но и долговечным. А кроме того будет устойчиво к температурным перепадам и осадка, от дождя, до снега.

Укладка асфальтовой крошки | Статьи

Желающие укрепить дороги или дорожки определенно нуждаются в строительном материале, способном обеспечить высокие показатели прочности. Среди большого выбора материалов для создания дорог наиболее выгодным, с точки зрения цены-качества, является асфальтовая крошка.

Что такое асфальтовая крошка?

Асфальтная крошка — это строительный материал, который добывают в результате снятия изношенного слоя асфальтного покрытия с полотна тротуара или дороги.

Данный материал в обязательном порядке поддают механической, а затем — термической обработке, чтобы в итоговом результате получить долговечный универсальный продукт. Выгодным преимуществом на рынке является относительно небольшая цена, если сравнивать ее со стоимостью гранитной или гравийной крошки. Кроме того, вес асфальтовой крошки почти аналогичен с конкурентами.

Так как производственное предприятие осуществляет полную переработку изношенного слоя асфальтного покрытия, готовый продукт разделяется на несколько фракций. Крайне важно подобрать правильную фракцию, так как свойства, которые получает новая дорога из асфальтовой крошки, сильно зависят от величины каждого «зерна».

Свойства асфальтовой крошки

Основными отличительными свойствами, которыми обладает асфальтовая крошка, являются:

• Непроницаемость;
• Плотность укладки;
• Долговечность.

Поскольку в составе изделия присутствует битум, при правильном выполнении технологии укладки гарантируются хорошие связующие показатели. Соответственно, даже под влиянием сильных физических нагрузок, подкрепленных воздействием атмосферных явлений, покрытие не будет разрушаться.

Аналогичными свойствами также обладает гравий, щебень и песок. Но асфальтовая крошка предлагает высокое качество итогового результата по очень низкой цене.

Технология укладки

Как правило, укладка асфальтовой крошки начинается с подготовки почвы. Она, в обязательном порядке, должна быть ровной, не иметь никаких выступов в виде горбов, остатков деревьев, ям и так далее. Как только почву подготовили должным образом, начинается процесс строительства.

Вся технология укладки асфальтовой крошки заключается в том, чтобы наносить ее в определенном количестве слоев. Правильно подобрать необходимые число уровней возможно, благодаря анализам состава почвы. Если грунт влажный, не держит под собой большую нагрузку, понадобится больше слоев материала. Соответственно, при наличии твердой почвы количество уровней в структуре дороги разрешается уменьшить.

На объект приезжает машина асфальтовой крошки, которая равномерно рассыпает ее по территории. Так как в большинстве случаев используется самосвал, приходится выравнивать кучи, создавая определенное направление. Это направление превращается в дорогу, благодаря асфальтоукладчику. Выравнивая каждый слой крошки, он создает очень ровное покрытие, готовое к использованию.

Укладка асфальтовой крошки цена в Санкт-Петербурге

Покрытие асфальтовой крошкой

Асфальтовая крошка – долговечный материал, позволяющий получить качественное дорожное покрытие по доступной цене. Этот двухкомпонентный стройматериал состоит из кусочков асфальта и битума. Фактически, это вторсырьё, получаемое путём переработки старого асфальта, демонтированного с дорог во время проведения ремонта. Появился такой вариант асфальтирования сравнительно недавно, но стремительно набирает популярность.

Покрытие асфальтовой крошкой обладает рядом неоспоримых преимуществ:

• уплотняется и набирает прочность в процессе эксплуатации;
• может использоваться для комплексного асфальтирования или ямочного ремонта;
• материал устойчив к температурным перепадам;
• укладка может проводиться без использования тяжёлой строительной техники;
• цена отсыпки дороги асфальтовой крошкой ниже, чем заливка асфальтобетона.

Мы применяем асфальтную крошку на участках, где отсутствует интенсивное движение автомобильного транспорта и не предполагаются повышенные нагрузки на поверхность:

• детские площадки;
• небольшие дворовые парковки;
• пешеходные и велосипедные дорожки;
• автодороги во дворах.

Этапы выполнения работ

Отсыпка асфальтовой крошки проводится в три этапа:

1. Подготовка. Основание выравнивается, удаляется дёрн, выкорчевываются пни. Поверхность грунта уплотняется, насыпается песчаная подушка, при необходимости выполняется армирование почвы геотекстилем.
2. Монтаж. Выполняется укладка асфальтовой крошки. Работы проводятся в сухую, тёплую погоду, чтобы исключить вероятность вымывания почвы. Толщина покрытия варьируется в пределах 6-10 см.
3. Разравнивание. Покрытие уплотняется трамбовками или катками, при необходимости на поверхность наносится битумная мастика.

Монтажные бригады укомплектованы специалистами с опытом работы больше 5-ти лет, поэтому асфальтирование выполняется в сжатые сроки. После завершения работ наши мастера всегда убирают за собой строительный мусор.

Заказ покрытия асфальтовой крошкой в «Красивом Петербурге»

1. бесплатный выезд проектировщика в любой район города;
2. безналичный расчёт;
3. работа строго по смете;
4. гарантийные обязательства;
5. примеры завершённых проектов.

Чтобы заказать укладку асфальтной крошки на дворовой территории МКД, просто позвоните в «Красивый Петербург», и наши специалисты ответят на любые интересующие вопросы.

Технология укладки дорог из асфальтовой крошки в Домодедово и Домодедовском районе

Асфальтовая крошка – это бюджетный вариант создания асфальтового покрытия, который подходит для загородных участков и дорог.

Поскольку асфальтовые дороги, устроенные по классической технологии – это дело довольно затратное, жители деревень и садовых сообществ зачастую обращаются в компанию «СтройСервис», чтобы заказать более доступную по цене услугу – укладку дороги из асфальтовой крошки.

Преимущества материала

Безусловно, основным достоинством асфальтовой крошки является ее невысокая цена, которая объясняется тем, что это, по сути, продукт вторичной переработки изношенных асфальтовых покрытий. Асфальтовая крошка – это измельченный асфальт, перемешанный с частицами битума.

Сфер применений данного материала великое множество. Асфальтовая крошка используется для устройства проселочных дорог и создания надежных покрытий для стоянок, подъездных дорог и тротуаров, при этом срок службы покрытия на основе асфальтной крошки в разы выше, чем у его аналогов из щебня.

Технология укладки

Команда «СтройСервис» выполняет укладку дорог на основе асфальтной крошки в несколько стадий:

• Сначала подготавливается, расчищается и разравнивается почва;
• Затем составляется планировка территории;
• Выкладывается основание из асфальтового слома, щебня или кирпичного боя;
• Посредством самосвалов асфальтная крошка размещается по участкам;
• Специалисты разравнивают материал по поверхности основания;
• В конце происходит утрамбовка крошки посредством вибрационного катка.

Обращайтесь в компанию «СтройСервис», чтобы произвести качественную укладку асфальтовой крошки на территориях любой площади. Мы предлагаем лучшие цены в Домодедово и Домодедовском районе, поскольку сами производим основные материалы и используем собственную технику для дорожных работ.

Наша фирма доставляет и укладывает свежую асфальтовую крошку в Домодедово и Домодедовском районе

Укладка асфальтовой крошки от компании Велес

Если вам требуется недорогая по своей стоимости дорога к садовому или дачному товариществу, существует необходимость благоустройства придомовой территории или любой другой площадки, рекомендуем обратить внимание на технологию дорожного строительства, в основу которой легла укладка асфальтовой крошки. Данный вариант позволит вам получить дорожное покрытие отличного качества с минимальными финансовыми вложениями.

ООО «Велес» — предлагаем оптимальный вариант устройства автомобильных дорог с невысокой интенсивностью движения. Весь комплекс работ под ключ, включая подготовительный этап и разработку проектной документации. Гарантия качества и минимальные сроки, помноженные на доступную стоимость укладки асфальтовой крошки, в результате дадут вам самый оптимальный вариант решения проблемы обеспечения транспортной доступности любого удаленного объекта. Тула и Тульская область, другие регионы, работаем на основании детальной прозрачной сметы, которую утверждаете вы.

Технология укладки или как сэкономить на дороге без потери качества

Хотите получить дорогу, способную прослужить не один десяток лет? Тогда доверяйте выполнение дорожных работ только профессионалам, способным обеспечить соблюдение технологий в соответствии с действующими стандартами и строительными нормами. На укладку дороги из асфальтовой крошки цена может быть снижена только за счет стоимости самого материала, не допускайте никаких нарушений технологических процессов.

Мы осуществляем весь комплекс работ, в который войдут следующие этапы:

• Исследование участка строительства, определение слабых сторон грунта.
• Разработка проектного решения с выбором оптимального для вас по стоимости варианта.
• Подготовка основания, в которую войдет и отсыпка будущей дороги песком и щебнем.
• Одно- или двухслойная укладка асфальтовой крошки, цена которой позволит вам существенно сэкономить, с качественным уплотнением дорожной спецтехникой.
• Нанесение разметки, благоустройство прилегающей территории и другие дополнительные услуги, связанные с асфальтированием.

Обеспечим постоянный контроль качества на всех этапах работ, предоставим длительную гарантию на все уложенные покрытия.

На чем мы предлагаем сэкономить

Мы понимаем, что вас в первую очередь интересует выгодная цена, по которой может быть выполнена укладка асфальтовой крошки на дачном участке или на подъездах к садовому товариществу. Но мы принципиально против любых нарушений технологий в сфере строительства дорог. Мы предлагаем другие скрытые источники экономии.

• Наша компания осуществляет большой объем дорожно-ремонтных работ в регионе. Это дает нам возможность получать основной материал на самых выгодных условиях в значительном объеме. Именно по этой причине на нашу асфальтовую крошку с укладкой цена наиболее привлекательна среди других предложений в Тульской области.
• Представьте, сколько требуется материала при строительстве (битум, щебень, песок, асфальт) даже 100 метров дороги. И на каждом кубометре этого материала вы сэкономите благодаря нашей собственной производственной базе и сети добывающих карьеров, способных обеспечить всем необходимым реализацию проектов любого масштаба.
• Собственный автопарк, основу которого составляет современная дорожная спецтехника, позволяет обеспечить оперативную доставку материала, уплотнение каждого слоя дорожного покрытия в соответствии с ГОСТ и СНиП. Нам не нужны субподрядчики, а это четко отображается на общем размере сметы.

А самый главный источник экономии заключается в том, что мы не умеем делать свою работу плохо. Для нас выгодней обеспечить качество дорожного покрытия, чем заниматься постоянным его ремонтом. Именно поэтому в компании есть своя лаборатория, специалисты которой не оставят без своего внимания ни один из этапов работ.

Как видите, существует множество возможностей сэкономить на устройстве дорог, главное подходить к делу с умом, чем и занимается весь коллектив компании Велес. Нужна дорога к СНТ с разумным бюджетом? Тогда закажите асфальтовую крошку с доставкой и укладкой у нас просто сейчас. Для предварительного расчета сметы и заключения договора оставьте заявку в предложенной форме.

получить бесплатную консультацию

Высокотехнологичная дорожная наука: место, где нанотехнологии встречаются с тротуаром

Когда люди думают о последних технологических достижениях, на ум, скорее всего, приходят образы трехмерных HD-телевизоров, смартфонов и других элегантных электронных устройств. Гораздо менее вероятны изображения дороги, по которой они каждый день ездят в школу или на работу, или подъездной дороги, на которой они оставляют машину на ночь. Тем не менее, темный непритязательный тротуар, который большинство людей замечает только тогда, когда попадает в выбоину, является предметом множества передовых исследований; новые разработки в области асфальтового покрытия могут значительно снизить расход топлива, загрязнение окружающей среды, а также частоту и стоимость технического обслуживания.

Озеро Питч в Тринидаде.
Общественное достояние

Асфальт — это липкое черное вещество, которое может встречаться в природе (вы, вероятно, не хотите купаться в озере Питч в Тринидаде, например) или получаться из сырой нефти. Если вы смешаете асфальт с добавками, такими как камень, песок и гравий, асфальт свяжет их вместе в дорожное покрытие, также называемое асфальтобетоном или асфальтобетоном. Асфальтовое покрытие покрывает более 90% дорог с твердым покрытием в Соединенных Штатах и ​​является методом выбора для многих, поскольку оно долговечно, недорого и не требует много времени для его завершения.

Интенсивное движение, суровые погодные условия и постоянная эксплуатация негативно сказываются на асфальтовом покрытии. Он использовался на протяжении столетий — самое раннее упоминание об укладке асфальта относится к Вавилону в 625 году до нашей эры, согласно Национальной ассоциации асфальтобетонного покрытия — и, как вы можете себе представить, с тех пор было много улучшений. Например, пористый асфальт становится все более популярным для таких применений, как автостоянки. Эта технология, разработанная в 1970-х годах, позволяет воде естественным образом стекать через асфальтовое покрытие в каменное ложе под ним, а затем в почву под ним.Это предпочтительнее в ситуациях, когда построить систему управления ливневыми стоками дорого или сложно.

Асфальт, поврежденный интенсивным движением или погодными условиями, может быть дорогостоящим в ремонте и опасным. Показанные здесь повреждения были вызваны замерзанием грунтовых вод в почве под асфальтовым покрытием.
Всеобщее достояние

В настоящее время одной из самых интригующих областей исследований асфальта является использование наноматериалов. Исследовательская группа Мичиганского технологического университета под руководством Д.Zhanping You изучает возможность использования наноглины в асфальтовом покрытии. Наноглины — это глинистые минералы, подобные тем, что вы можете найти в сланцах или аргиллитах, которые оптимизированы для смешивания с другими материалами. Из-за их уникальной структуры добавление наноглины в материал делает материал более твердым или прочным. Ваша группа обнаружила, что добавление даже небольшого количества наноглины в асфальт делает его более жестким. Это означает, что он меньше деформируется при интенсивном движении и в жаркую погоду, что делает дорожное покрытие более устойчивым к колеям (выбоинам).Колеи не только дороги в ремонте; они также могут представлять угрозу безопасности. У вас и его команды есть еще много работы, чтобы улучшить смесь и проверить, насколько хорошо она выдерживает холодную погоду и другие испытания, но работа выглядит многообещающе.

Другая исследовательская группа, состоящая из доктора Франца-Йозефа Ульма и его студента Мехди Акбаряна из Массачусетского технологического института, смоделировала, что происходит с дорожным покрытием, когда по нему катится автомобильная шина. Они рассмотрели задействованные физические силы (например, трение между шиной и дорожным покрытием), характеристики резины и дорожного покрытия и движение шины, чтобы определить, как деформируется дорожное покрытие, когда транспортное средство движется по дороге. Они обнаружили, что дорожное покрытие деформируется таким образом, что шина всегда катится в гору. Мягкое и гибкое покрытие больше деформируется под весом шины, чем жесткое покрытие, поэтому шине приходится подниматься по более крутому склону. Проблема в том, что шина, катящаяся в гору, требует больше газа, чем шина, катящаяся по ровной поверхности. Чем круче склон, тем больше требуется газа.

Когда шины легкового или грузового автомобиля катятся по проезжей части, максимальное отклонение дорожного покрытия происходит сразу за траекторией движения.Это приводит к тому, что шины автомобиля постоянно катятся вверх по небольшому склону (на этом рисунке преувеличено), увеличивая расход топлива автомобиля.
Изображение Мехди Акбаряна

Затем Ульм и Акбарян собрали информацию от Федерального управления автомобильных дорог для ввода в свою математическую модель экономии топлива на более чем 5500 участках шоссе: тип покрытия, тип почвы под покрытием и данные об использовании, включая количество, тип , и вес транспортных средств, которые движутся по каждому участку. Модель показала, что расход топлива на дорогах в Соединенных Штатах может быть снижен на целых 3% только за счет использования более жесткого дорожного покрытия!

Помимо экономии денег водителей, исследователи обнаружили, что использование более жесткого дорожного покрытия может ежегодно сокращать выбросы углекислого газа на целых 46,5 миллионов метрических тонн. В 2010 г. выбросы углекислого газа в транспортном секторе (автомобильные, воздушные, морские и железнодорожные перевозки) составили около 1,75 млрд метрических тонн, так что это сокращение будет иметь заметные последствия.

Добавление наноглины в асфальтовое покрытие — не единственный способ сделать его более жестким. Например, использование более толстого слоя материалов для асфальтового покрытия или добавление слоя бетона под асфальт может иметь аналогичный эффект. Кроме того, исследования структуры бетона открывают перед учеными новые возможности для создания наноинженерного бетона, обладающего идеальными свойствами для различных применений, в том числе для мощения.

В Соединенных Штатах насчитывается около четырех миллионов миль дорог общего пользования, и решения об их ремонте и укладке новых проектов включают в себя множество факторов — первоначальные затраты, требования к обслуживанию, предполагаемое использование, местные погодные условия и воздействие на окружающую среду, среди прочего.Тем не менее, исследования в наномасштабе, вероятно, приведут к следующему большому технологическому прорыву в мощении, прогрессу, который может иметь значительные преимущества, даже если он не такой яркий, как новый телевизор, или умнее, чем ваш нынешний телефон.

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь со следующими историями:
Новости технологического института штата Мичиган: Исследователь технологического института штата Мичиган использует наноглины для создания более качественного асфальта
Узнайте больше о работе, которую вы и его команда проводите с наноглиной и асфальтовым покрытием.

Новости Массачусетского технологического института: инженеры-строители находят экономию там, где резина встречается с дорогой
Узнайте больше об исследовании Ульма и Акбаряна о прогибе дорожного покрытия и их модели для прогнозирования экономии газа.

Национальная ассоциация асфальтовых покрытий: история асфальта
Узнайте о развитии асфальтового покрытия с 625 г. до н.э. до наших дней.

The Flying Kiwi: Trinidad’s Pitch Lake
Откройте для себя Тринидадское Pitch Lake через призму посетителя Ричарда Симэна.

Новые технологии могут улучшить характеристики дорожного покрытия

Доктор Эндрю Ханц, доктор философии.

В асфальтовую промышленность пришли большие данные. Термин «большие данные» — это относительно новое модное слово, используемое для описания чрезвычайно больших наборов данных, которые подвергаются компьютерному анализу для выявления закономерностей и тенденций.

Вычислительная мощность и возможности улучшают аналитику и стали доминировать в том, как широкий спектр отраслей принимает решения. Если бы их попросили привести примеры «больших данных» и аналитики, многие, вероятно, сослались бы на спортивные команды, социальные сети или технологических гигантов, таких как Amazon и Google. Менее распространенным ответом была бы асфальтовая промышленность.

Однако цифровая эпоха привела к развитию интеллектуальных систем, которые позволяют пользователям контролировать укладку и уплотнение асфальтобетонных смесей в режиме реального времени из любого места.Есть возможность использовать эту информацию для улучшения качества дорожного покрытия.

Плотность — это основной параметр, используемый для оценки качества дорожного покрытия. Недавние исследования, проведенные Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA), пришли к выводу, что увеличение плотности на один процент соответствует увеличению срока службы дорожного покрытия на 10 процентов. Плотность зависит от материалов и качества изготовления. Традиционно плотность оценивалась исключительно на основе локальных измерений конечного продукта. Интеллектуальные строительные системы обеспечивают более глобальное представление о процессе укладки и стимулируют передовые методы работы, контролируя подачу смеси и ее уплотнение во время строительства.

Конкретными технологиями являются установленный на асфальтоукладчике блок термического профилирования (PMTP) и интеллектуальные катки с функцией уплотнения. В настоящее время оборудование внедряется после использования в различных демонстрационных и пилотных проектах с середины 2000-х годов.

Для катков PMTP и IC (интеллектуальное уплотнение) требуется устройство GPS (глобальная система позиционирования) в проекте для отслеживания различных аспектов строительства и соотнесения их с пространственным положением. Они также включают цифровой дисплей, установленный на оборудовании.Сбор данных — это непрерывный процесс, в котором участвуют как минимум три источника данных. Показания с обоих устройств и данные о местоположении экспортируются непосредственно в облако и вводятся в аналитическое программное обеспечение под торговой маркой Veta.

Программное обеспечение выполняет анализ для определения соответствия спецификациям, связанным с распределением температуры мата и охватом роликов. По сравнению с современной практикой этот процесс представляет собой значительный прогресс, поскольку сигналы от машины можно обрабатывать и анализировать без какого-либо взаимодействия с пользователем.Кроме того, существующая система позволяет вручную вводить обычные одноточечные данные (например, плотность ядра), поэтому традиционные данные можно комбинировать с глобальной информацией от интеллектуальных строительных систем.

Система PMTP используется для отслеживания движения асфальтоукладчика и распределения температуры дорожного покрытия для количественной оценки термической сегрегации. Возможность достижения плотности достигается за счет помещения смеси в соответствующую температуру уплотнения. Непостоянная (т. е. сегрегированная) температура мата представляет более высокий риск изменения плотности.Недавняя спецификация Министерства транспорта Миннесоты (MnDOT) для термической сегрегации обеспечивает стимул для распределения температуры мата ниже 25 ° F и препятствует для областей с распределением температуры выше 50 ° F. На рис. 1 показано визуальное сравнение поощрительных и сдерживающих тепловых профилей. Оба профиля были созданы из проектов 2018 года. Данные PMTP были проанализированы с использованием веб-приложения Moba Pave Project Manager, зарегистрированного под торговой маркой.

Рисунок 1. Сравнение тепловых профилей дорожного покрытия

Спецификации, основанные на перепадах температур, обеспечивают агентству уверенность в неизменности продукта и стимулируют подрядчика улучшать методы укладки дорожного покрытия.Данные о термической сегрегации в сочетании с другой информацией, собранной системой PMTP, обеспечивают практическую проверку передовых методов укладки, таких как использование транспортного средства для транспортировки материалов, отказ от работы бункера асфальтоукладчика всухую и поддержание постоянной скорости асфальтоукладчика. По мере перехода отрасли к более молодой рабочей силе эта информация является ценным учебным пособием для демонстрации качеств хорошего проекта по укладке дорожного покрытия и последствий несоблюдения передового опыта.

Контроль доставки и размещения смеси — это только полдела, хотя это и важно.Интеллектуальные уплотняющие катки замыкают цикл достижения согласованности, предоставляя инструмент для измерения базовых условий опоры и устранения субъективизма в процессе уплотнения. Плотность смеси за асфальтоукладчиком составляет от 85 до 88 процентов, смесь дополнительно уплотняется рядом катков для достижения конечной целевой плотности на месте в диапазоне от 92 до 94 процентов.

В традиционной практике рисунок роликов задается в начале проекта и проверяется путем измерения плотности на месте.Оператор катка несет ответственность за подсчет проходов и отслеживание пусков и остановок, что создает риск несоответствий из-за человеческой ошибки. Ролики с IC улучшают согласованность, отслеживая количество проходов, выполненных на заданной площади. Катки IC также оснащены измерителем жесткости, который используется для составления карты проекта и выявления слабых мест перед укладкой. Эти области заменяются более стабильным материалом для улучшения условий поддержки и облегчения достижения плотности.

Потребность в роликовой технологии IC показана на рис. 2.В этом примере ролик IC использовался только для наблюдения. Как видно, целевая схема прокатки не была достигнута. Большая часть площади тротуара получила только один или два прохода, и покрытие было непостоянным по ширине полосы движения. Инструментарий IC значительно улучшил согласованность. С точки зрения оператора, интерфейс программного обеспечения меняет цвет при каждом проходе, обеспечивая визуальный индикатор достижения целевого охвата. Концепция использования цветового вывода в качестве индикатора «годен/не годен» также применима к оценке жесткости нижележащих слоев.

Ролик IC может использоваться в качестве инструмента QC (Контроля качества) подрядчика или для приемки. Рекомендации по спецификациям от Объединенного фонда интеллектуального уплотнения FHWA рекомендуют сдерживание для любой партии с менее чем 70-процентным охватом целевого катка. На сегодняшний день измерения жесткости используются преимущественно в качестве инструмента картирования перед строительством.

 

Внедрение этих технологий было поддержано Объединенным транспортным фондом FHWA № 954, который был инициирован в 2008 году.В него вошли 12 штатов и значительное сотрудничество с производителями оборудования и подрядчиками. Двумя основными результатами стали стандарты AASHTO для PMPT (PP-80) и IC (PP-81). Объединенный фонд возглавлял Департамент транспорта Миннесоты, который считается лидером в области технологий ИС. Департамент транспорта штата Миннесота постепенно внедрял технологии PMPT и IC для проектов протяженностью более четырех миль. Внедрение начато в 2014 г. и завершено в 2018 г.

Другие штаты последовали их примеру. По состоянию на 2017 год в 23 штатах действуют технические требования к интеллектуальному уплотнению асфальта на разных стадиях разработки.По мере того, как использование этой технологии становится все более распространенным, пределы спецификации будут уточнены. Тем не менее, предварительные результаты показывают, что интеграция интеллектуальных строительных систем в строительство дорожных покрытий приносит явную пользу как агентствам, так и промышленности.

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.intelligentcompaction.com.

Ханц — технический директор MTE Services/Mathy Construction в Висконсине.

Каталожные номера

1.Руководство MnDOT по передовым материалам и технологиям, Департамент транспорта MnDOT, апрель 2017 г. (ссылка)

2. Эмбахер, Р., «Обновление интеллектуального уплотнения и теплового профилирования на асфальтоукладчике» 61 ^st Ежегодный семинар по строительству и качеству асфальта в штате Массачусетс, март 2017 г.

Национальный центр асфальтобетонных технологий в Оберне работает над улучшением дорог страны

Корпус изделия

Обернский университет преображает дороги по всей стране.

На протяжении более трех десятилетий Национальный центр асфальтовых технологий Оберна, или NCAT, занимается оценкой и разработкой новых технологий, которые делают дороги страны более гладкими, тихими, безопасными, долговечными и экономичными.

Здесь находится трасса, на которой инженеры и студенты разрабатывают и тестируют инновационные методы покрытия дорог. Исследовательский центр NCAT представляет собой высокоскоростную полномасштабную ускоренную испытательную установку для асфальтового покрытия. Расположенный в 30 минутах от кампуса Оберна, овал протяженностью 2,7 мили состоит из экспериментальных испытательных участков, спонсируемых совместно дорожными агентствами и частным сектором. В этой реальной лаборатории водители тяжелого парка из пяти грузовиков всего за два года проводят более десяти лет типичного межгосударственного движения, проводя быстрые и осуществимые исследования для удовлетворения потребностей в обслуживании дорожной инфраструктуры Америки.

«Мы можем проводить здесь эксперименты с высокой степенью риска, избегая при этом какой-либо опасности для людей, путешествующих по открытым дорогам», — объясняет Джейсон Нельсон, руководитель испытательного полигона. «Мы разрабатываем тесты и спецификации, которые можно использовать для проектирования более экологичных покрытий с большим количеством переработанных материалов. Государства могут использовать эти испытания как часть своих процедур проектирования, чтобы помочь определить, как дорога будет вести себя в отношении устойчивости к колееобразованию, устойчивости к растрескиванию и долговечности.

«Это в конечном итоге приведет к улучшению качества дорог для водителей по всей стране.

Агентства по всей стране также используют результаты исследований NCAT, чтобы сохранить свои дорожные сети и максимально увеличить свои бюджеты. В настоящее время проводится крупное исследование, посвященное сохранению дорожного покрытия, концепции применения правильной обработки на правильной дороге в нужное время для количественной оценки преимуществ различных видов обработки, продлевающих жизнь и улучшающих состояние, которые можно использовать от провинциальных дорог до крупных автомагистралей. . Благодаря партнерству с Министерством транспорта Миннесоты эти результаты будут применимы к дорогам как в северной, так и в южной части США.С. климат.

Достижения

NCAT не заканчиваются практическими исследованиями. Каждый год его инженеры передают последние достижения профессионалам по всему миру посредством обучения, семинаров, видео, презентаций, публикаций и информационно-просветительских мероприятий. С 1988 года его курс подготовки профессоров предоставил более 500 профессорам колледжей четкие и современные ресурсы для использования в преподавании материалов для асфальта, проектирования дорожного покрытия и строительных курсов для студентов бакалавриата по гражданскому строительству.

«Одним из наших величайших достижений стало то, что мы вдохновили новое поколение лидеров в области технологий асфальтобетонного покрытия, — сказал Рэнди Уэст, директор NCAT.«Несмотря на то, что мы создали репутацию благодаря качеству наших исследований, наш успех действительно измеряется людьми. Студенты Auburn могут получить реальный опыт, работая в нашей совместной программе и посещая курсы под руководством наших выдающихся преподавателей, а наши бывшие аспиранты быстро становятся лидерами отрасли во всем мире».

NCAT ежегодно привлекает более 6 миллионов долларов на финансирование исследований и по-прежнему привержен своей миссии по предоставлению инновационных, актуальных и реализуемых исследований, разработке технологий и обучению, которые продвигают безопасные и экономически устойчивые асфальтовые покрытия — от Оберна до всей страны.

Это конец пути для асфальта и бетона?

Асфальт и бетон повсеместно используются в мировой транспортной инфраструктуре. Можно ли превзойти эти дорогие, неустойчивые материалы? Познакомьтесь с пятью соперниками в шоссейной гонке.

Если есть что-то, что определяет современный человеческий опыт, то это ходьба, вождение и езда на велосипеде по дорогам с твердым покрытием. Дороги с твердым покрытием являются артериями современной экономики, позволяя быстро, легко и эффективно перевозить товары и людей, независимо от погодных условий и условий окружающей среды. Сегодняшние дороги с твердым покрытием — это радикальное улучшение по сравнению с предыдущими итерациями дорожных покрытий, таких как булыжники, гравий или даже дерево. Но можно ли их улучшить дальше?

По данным Всемирной книги фактов ЦРУ, из примерно 64 миллионов километров дорог, покрывающих планету, около 25 миллионов имеют твердое покрытие. И подавляющее большинство этих дорог покрыты либо асфальтом (песок, гравий и камень, с использованием битума в качестве вяжущего), либо залитым бетоном. Эти материалы чрезвычайно износостойкие, могут выдерживать большой вес и перепады температуры, относительно просты в обслуживании и ремонте.Тем не менее, они имеют свои ограничения.

Асфальт особенно подвержен выбоинам и подвержен повреждениям от экстремальных погодных и температурных условий. И, поскольку битум является нефтепродуктом, он не является действительно устойчивым в долгосрочной перспективе. Как асфальтовые, так и бетонные дорожные покрытия также дороги в строительстве и обслуживании.

В ответ на эти вызовы компании и исследователи по всему миру предложили ряд альтернативных решений. Что представляют собой эти альтернативные дорожные покрытия и насколько вероятно, что они приживутся?

MacRebur: добавление переработанных пластиковых гранул в битум в асфальте

В то время как точный состав варьируется, рецепт стандартной асфальтовой дороги сегодня состоит примерно из 5 % битума и 95 % песка, гравия и камня.Битум представляет собой полупластичное вяжущее. Что, если бы часть этого битума можно было бы заменить пластиком?

Эта идея лежит в основе MacRebur, шотландской фирмы, основанной в 2016 году. MacRebur перерабатывает обычные бытовые пластиковые отходы и измельчает их в гранулы и хлопья, которые затем можно добавлять в асфальтобетонную смесь в качестве дополнительного вяжущего. Этот процесс не требует модификации заводов по производству асфальта. Продукт MacRebur не полностью заменяет битум, но, в зависимости от возводимой поверхности, уменьшает требуемое количество.

Помимо сокращения количества пластика, отправляемого на свалку, MacRebur также заявляет, что его продукт более долговечен и дешевле в обслуживании, чем стандартный асфальт, что означает экономию средств для муниципалитетов. Несмотря на то, что материал компании относительно молод, он успешно использовался в испытаниях по всей Великобритании.

Ученые Астонского университета создают новый «биобитум» из мусорных баков

Зачем останавливаться только на переработанном пластике? Группа исследователей из Астонского университета в Бирмингеме недавно опубликовала результаты исследования нового «биобитумного» продукта, изготовленного из обычных бытовых отходов.Ученые экспериментировали с нагревом мусора, включая пластик, органические материалы, бумагу и текстиль, при температуре около 500°C в отсутствие кислорода в процессе, называемом пиролизом. Результат? Тусклое черное вещество, похожее на битум и обладающее многими свойствами.

Хотя биобитум еще не был использован в окончательных испытаниях, Совет Бирмингема и Highways England выразили заинтересованность в тестировании продукта. Начнем с того, что его по-прежнему нужно смешивать с битумом так же, как и гранулы MacRebur, но команда, стоящая за открытием, уверена, что их продукт может в конечном итоге полностью заменить битум.

Solar Roadways: максимально эффективное использование мощения

Сегодняшние дороги выполняют только одну практическую функцию: обеспечивают ровную поверхность для движения или ходьбы. У американского стартапа Solar Roadways другое видение — превратить дороги в источник энергии.

Компания разработала своего рода солнечную панель, по которой можно ходить и ездить (по крайней мере, на более легких транспортных средствах), и это предлагает некоторые довольно необычные возможности. В частности, солнечные батареи смогут генерировать электроэнергию.Solar Roadways утверждает, что если их продукт заменит все мощеные поверхности в США, они смогут генерировать в три раза больше электроэнергии, чем требуется стране.

Начнем с того, что продукт, скорее всего, будет использоваться на подъездных путях, позволяя домовладельцам самостоятельно вырабатывать электроэнергию, или на муниципальных тротуарах или автостоянках для уличного освещения и так далее.

Помимо коммерческого предложения по производству электроэнергии, продукт Solar Roadways имеет и другие преимущества. Мощение является модульным, а это означает, что если одна конкретная панель сломается, потребуется только один человек, чтобы выехать на грузовике, снять ее и установить новую, что намного проще, чем заделывать выбоины.

Есть и более футуристические приложения. Продукт содержит светодиодные фонари, которые размечают полосы (вместо того, чтобы использовать краску) и могут быть «запрограммированы» для отображения сообщений на поверхности, таких как «притормози» или «камера контроля скорости впереди». А в снежные дни температура на поверхности также может повышаться, таяние льда и повышение безопасности.

В настоящее время фирма получила раунды финансирования от Министерства транспорта США и участвует в испытаниях в некоторых городах, а также в использовании на частных дорогах.

Использование лигнина для создания велосипедной дорожки из биоасфальта в Нидерландах

Лигнин — это органический полимер, содержащийся в стенках клеток растений, который придает им форму и структуру. Это также побочный продукт бумажной промышленности, среди прочего. В 2015 году Вагенингенский научно-исследовательский центр продуктов питания и биотехнологий в Нидерландах впервые опробовал использование лигнина в сочетании с битумом на 100-метровом участке дороги, по которому регулярно ездят автомобили и большегрузные автомобили. До сих пор суд был успешным.

Продолжаются исследования по полной замене битума в смеси, но центр недавно построил велосипедную дорожку в Вагенингенском университете с использованием трех различных типов лигнина, все из которых были получены как побочные продукты других отраслей промышленности. Цель состоит в том, чтобы найти самый дешевый из возможных источников лигнина, и, хотя в настоящее время он стоит дорого, команда исследователей ожидает прорыва в поставках в ближайшие годы.

Голландский город испытает новый PlasticRoad

В то время как многие инновации в области дорожных материалов направлены на имитацию и замену битума, один голландский проект применил другой подход, создав полностью готовые участки дороги из переработанного пластика.

Удачно названная PlasticRoad утверждает, что использует 100% переработанный пластик из материала, который в настоящее время сжигается, и команда также планирует использовать пластик, собранный в море. Инженеры фирмы нашли способ перерабатывать этот пластик в полые блоки, которые выполняют двойную функцию дорожного покрытия, а также пропускают кабели и даже сточные воды. Блоки являются модульными, и их просто нужно разложить на секции, что значительно сокращает время, необходимое для строительства дорог, а также значительно упрощает техническое обслуживание.

Строительство пилотной 30-метровой велосипедной дорожки должно начаться в сентябре 2018 года в городе Зволле, а вскоре после этого появится вторая.

Ранние этапы альтернатив

Совершенно очевидно, что исследователи и предприятия изучают альтернативы асфальту и бетону, которые стали доминирующими материалами для дорожного покрытия за последние сто лет.

Однако до сих пор большинство этих альтернатив находятся на очень ранней стадии разработки, и требуется много работы, испытаний и инвестиций, прежде чем они смогут представлять серьезную угрозу для асфальта или бетона. На данный момент эти два материала остаются королями дороги.

Мнение эксперта

Один для дороги

Есть ли будущее у этих альтернативных дорожных материалов? Эндрю Доусон — адъюнкт-профессор инженерного факультета Ноттингемского университета, проводит исследования в области дорожного покрытия. Он отмечает, что «серьезные изменения в том, как мы строим дороги, вряд ли получат широкое распространение», поэтому такие компании, как SolarRoadways, могут добиться наибольшего успеха там, где «энергия, которую они доставляют, пользуется спросом и может быть легко передана от источника дороги к потребителю. ».

С другой стороны, он, безусловно, видит применение тем материалам, которые работают как добавка к существующим рецептам асфальта. Он отмечает, что «могут ли такие материалы когда-либо полностью заменить обычные битум и цемент в качестве вяжущих, остается только гадать», но он ожидает, что «их способность изменять поведение обычных вяжущих с меньшими экологическими и/или финансовыми затратами гарантирует, что их использование станет нормальным в ближайшие годы».

 

Подпишитесь на электронную рассылку E&T News, чтобы каждый день получать подобные замечательные истории на свой почтовый ящик.

Зеленые и интеллектуальные технологии для устойчивого и умного асфальта P

Д-р Сюэян Лю является адъюнкт-профессором в отделе проектирования дорожных покрытий факультета гражданского строительства и наук о Земле Делфтского технического университета. Он работает в области конститутивного моделирования, численного моделирования и экспериментальной характеристики материалов. В рамках исследовательской программы Отдела проектирования дорожных покрытий его исследовательские темы в основном связаны с разработкой и внедрением конститутивных моделей для моделирования статической и динамической реакции различных инженерных материалов дорожного покрытия, таких как грунты, асфальтобетон, облицовочные и армирующие системы и т. д.и технологии устойчивого развития, т. е. многомасштабное моделирование асфальтобетонных материалов, технология теплого/холодного асфальтобетона, долговечность асфальтового покрытия на ортотропном стальном пролетном мосту, ускоренные испытания дорожного покрытия, непрерывный мониторинг дорожного покрытия и технологии устойчивого развития. Д-р Лю защитил докторскую диссертацию в 2003 году. В тот же период д-р Лю также участвовал в группе, которая разработала модель ACRe для реакции асфальтобетона, которая в настоящее время реализована в системе трехмерного компьютерного анализа дорожного покрытия (CAPA-3D).Доктор Лю опубликовал более 100 технических и журнальных статей по механике и моделированию методом конечных элементов гранулированных, бетонных и асфальтовых материалов. Д-р Лю является членом Технического комитета RILEM по трещинам в асфальтовых покрытиях WG3 и членом Делфтского центра материалов (DCMat). Он также является членом ISAP, AAPT, APSE и IACMAG. Д-р Лю является членом редакционной коллегии журнала Geomaterials (GM). Д-р Лю был назначен членом правления Международной ассоциации китайских специалистов по инфраструктуре (IACIP) и членом Академического комитета Ключевой лаборатории дорожной конструкции и отрасли транспортировки материалов Министерства транспорта Китая.Он также активно участвует в организации международных/национальных семинаров и конференций и был приглашен в качестве члена научно-технического комитета на несколько международных конференций.

Д-р Кумар Анупам — доцент кафедры проектирования дорожных покрытий факультета гражданского строительства и наук о Земле Делфтского технологического университета, Нидерланды. Он активно участвует в преподавании таких курсов, как микромеханическое моделирование переменного тока, механика сплошной среды и строительство и обслуживание дорожного покрытия.Его исследовательская деятельность связана с аналитикой больших данных на основе производительности, но не ограничивается ею; взаимодействие шины с дорожным покрытием и микромеханическое моделирование переменного тока. Он принимал участие в нескольких международных проектах, включая проекты FP7 ЕС и проекты на Ближнем Востоке. Над национальными проектами работает в тесном сотрудничестве с Rijkswaterstraat, Нидерланды. Он является соредактором книги «Функциональный дизайн дорожного покрытия IV: материалы 4-го китайско-европейского семинара по функциональному проектированию дорожного покрытия», CRC Press, и «Достижения в области материалов и прогнозирования дорожного покрытия: статьи из международного издания, CRC Press». Он является активным членом ISAP, TRB, APSE, iSMARTi и входит в состав редакционной коллегии IJPE. Доктор Анупам имеет степень бакалавра Индийского технологического института в Рурки, Индия, и степень доктора философии Национального университета Сингапура, Сингапур.

Профессор Сандра Эркенс заведует кафедрой практики проектирования дорожных покрытий Делфтского технологического университета в Нидерландах и возглавляет группу проектирования дорожных покрытий в этом университете. Кроме того, она является главным специалистом по дорожным материалам и конструкциям в Rijkswaterstaat, голландском управлении автомобильных дорог.Сандра получила степень доктора философии и магистра в области гражданского строительства в Делфтском технологическом университете. Она является международно признанным экспертом в области материалов и конструкций дорожных покрытий в целом и асфальтобетона в частности. Она является членом национальных и международных групп, занимающихся разработкой технических требований к материалам дорожного покрытия, а также членом нескольких (меж) национальных организаций по распространению результатов исследований. К ним относятся технический комитет ISAP по конститутивному моделированию асфальтобетона, организационный комитет двухгодичной голландской конференции по инфраструктуре (CROW-infradagen) и организационный комитет 5-го Международного симпозиума по передовым технологиям дорог и аэропортов (IFRAE) из которой она является одним из стульев.Она занимается исследованиями в области дорожного строительства с 1997 года, опубликовала более ста статей и журнальных статей о своей работе и регулярно выступает в качестве рецензента на конференциях и в журналах по этой теме. Профессор Эркенс имеет значительный опыт координации сотрудничества исследовательских организаций, в том числе в качестве члена исполнительного комитета FEHRL (Форума европейских исследовательских лабораторий автомобильных дорог) и в качестве члена группы программы InfraQuest, сотрудничества между Rijkswaterstaat, TU Delft и зданием TNO в Нидерланды.Она также является одним из основателей и сотрудником APSE, Академии дорожно-строительных наук и их бывшим генеральным секретарем.

Профессор Лицзюнь Сунь получил докторскую степень. получил степень в 1989 году. С 1993 года он был профессором кафедры дорожного хозяйства и организации дорожного движения, а с 1998 года — профессором CKSP Колледжа транспортного машиностроения Университета Тунцзи, с 2021 года — заместителем директора Академического комитета университета Тунцзи. декан Высшего института интеллектуальных транспортных исследований и директор Института дорог и дорожного движения.В 2003 году он получил награду Национального фонда выдающихся молодежных исследований. Он является членом Экспертного комитета Министерства транспорта Китая, а также членом совета Китайского общества автомобильных дорог, Китайского общества гражданского строительства и Китайского общества интеллектуальных транспортных систем. Его исследовательские интересы сосредоточены на неразрушающей оценке конструкции дорожного покрытия, материалов и дорожного покрытия, производительности, управлении профилактическим обслуживанием и переработке дорожного покрытия, а также интеллектуальном управлении транспортом. Он устанавливает механику поведения асфальтового покрытия, первую систему управления дорожным покрытием в Китае и первую интеллектуальную систему управления дорожным движением в Китае. Результаты его исследований были включены в спецификации Министерства транспорта Китая, Министерства строительства Китая и Бюро гражданской авиации Китая на проектирование, оценку и техническое обслуживание дорожного покрытия. Он опубликовал более 600 технических статей, 13 книг в своих областях исследований и получил 3 национальные премии в области научно-технического прогресса и 35 премий в области научно-технического прогресса на уровне провинций.Он является главным автором Китайских спецификаций по проектированию дорожного покрытия в аэропорту и одним из основных авторов Китайских спецификаций по проектированию асфальтового покрытия.

Профессор Цзяньмин Линг — профессор дорожного и аэропортового строительства и декан Колледжа транспортного машиностроения Университета Тонги. Он является директором Ключевой лаборатории долговечности инфраструктуры и безопасности эксплуатации на аэродроме CAAC, а также директором Ключевой лаборатории дорожной техники Министерства образования Китая. Он также является исполнительным главным редактором «Frontiers of Structural and Civil Engineering». и заместитель главного редактора «Международного журнала транспортных наук и технологий». Профессор Линг получил докторскую степень. получил степень в области гражданского строительства в Университете Тонги в 1993 году. Его основные научные интересы включают теории и технологии проектирования земляного полотна, проектирование и управление инфраструктурой аэропортов. В течение последних двух десятилетий профессор Линг руководил исследовательскими проектами по динамическому поведению и расчетному показателю грунтового основания для MEPDG в Китае.Он также разработал первую в Китае систему управления покрытием аэропорта (CAPMS) и метод проектирования покрытия для новых крупных самолетов общего назначения. Профессор Линг четыре раза получал вторую премию Национальной премии в области науки и техники. Он был главным редактором «Кодекса проектирования земляного полотна городских дорог» и «Технических спецификаций оценки и управления покрытием аэропортов» Китая.

дорог и автомагистралей | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Тресаге-МакАдам.В течение следующих 60 лет улучшения дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными путями к железнодорожным станциям. Другие сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул для возобновления дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 1990-х годах началось улучшение дорог. Тем не менее, в то время как требования легкого низкоскоростного велосипеда удовлетворялись старыми «щебневыми» поверхностями, автомобиль начал предъявлять свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые материалы для мощения

Когда мощение городских улиц получило широкое распространение во второй половине XIX века, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки аналогичного размера, кирпичи, щебень МакАдама, а иногда асфальт и бетон. Щебень МакАдама представлял собой самую дешевую мостовую, но за его несвязанной поверхностью было трудно ухаживать, и она обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и обильного количества лошадиных экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, предъявляемых к ним легковым и грузовым транспортом. Поскольку скорость транспортных средств быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего дорожного покрытия. Асфальт и бетон обещали.

Асфальт представляет собой смесь битума и камня, а бетон представляет собой смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были уложены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было сделано в 1858 году на соседней улице Сент-Оноре. Первый успешный бетонный тротуар был построен в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко вперед без давления автомобиля, и обе они требовали наличия мощного оборудования для дробления, смешивания и распределения камней.

Толчком к разработке современного дорожного асфальта послужили Соединенные Штаты, где было мало месторождений природного битума и поэтому инженеры были вынуждены изучать принципы поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году производил эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые приложения были в Бэттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках желания президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». ». Грант назначил комиссию для надзора за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. Шестьдесят процентов испытаний использовали новый продукт де Смедта и увенчались большим успехом.

В 1887 году де Смедта сменил в качестве инспектора асфальтов и цементов Клиффорд Ричардсон, который приступил к разработке спецификаций для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал структурную прочность; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобилей и велосипедов.

Одним из очень удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве вяжущего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожникам большое преимущество перед их европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя, Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по асфальтированию в 1905 году, и с тех пор практика не сильно изменилась. Самое большое изменение коснулось оборудования для производства, укладки и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные сдвиги в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для повышения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный конструкционный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, строительство дорог из бетона было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и ограничивалось больше доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно полученной из горячекатаного асфальта.В течение следующего столетия два материала продолжали острую конкуренцию, предлагая аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко опережать другой, продолжая свой путь постепенного улучшения. (Принципы современного проектирования дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Дорожное покрытие».)

Изменения в финансах

От барщины до пошлины

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к строительству дорог и не легла легко ни на одну из сторон. Первоначально многие дороги были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в мирные периоды те же правители обычно старались переложить обязанности по содержанию на местные власти, окрестных землевладельцев или путников, пользующихся дорогой. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности с помощью барщины, когда люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярна и непродуктивна, но тем не менее была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант, взимающий плату с путешественников, привел к появлению платных дорог, системы, которая расцвела вместе с промышленной революцией. Частные магистральные тресты доминировали в строительстве и обслуживании британских дорог на протяжении 19 века, в конечном итоге охватив 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине 19 века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

С местного на национальное финансирование

Таким образом, на протяжении 19 века большая часть дорожного строительства управлялась и финансировалась на местной основе. Строительство британских дорог оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги, а также авансы дорожным властям для строительства новых или улучшения старых дорог.

За исключением National Pike, раннее строительство шоссе в Соединенных Штатах также осуществлялось местными органами власти. Конгресс выделил ряд земельных участков для открытия дорог для фургонов, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Британии, строительство дорог было осуществлено в незначительной степени.

В 1891 г. в Нью-Джерси был принят закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установлены процедуры сбора средств на уровне поселков и округов для строительства дорог.В 1893 году в Массачусетсе была создана первая государственная дорожная комиссия. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако координации между штатами не было. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Закон о федеральной помощи дорогам 1916 года установил федеральную помощь автомагистралям в качестве национальной политики. Бюро общественных дорог, созданное при Министерстве сельского хозяйства в 1893 г. для проведения «расследований, касающихся управления дорогами», было поручено выполнение программы и формула распределения, основанная на площади, населении и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.На строительство были выделены средства, а все расходы на содержание должны были взять на себя государства. Расположение и выбор дорог, которые должны быть улучшены, были оставлены на усмотрение штатов, и у этой договоренности были некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих крупные населенные пункты и способствующих развитию национальной экономики. Эта точка зрения была признана Федеральным законом о шоссейных дорогах 1921 года, который требовал, чтобы каждый штат определял систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего пробега автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи было ограничено этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего пробега шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новые магистрали

Создание такой системы в эпоху автомобилей потребовало новой формы дороги. Он вырос из бульвара, у которого было много исторических прецедентов, но в его современном виде он был представлен в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке. Эта концепция получила дальнейшее развитие благодаря Уильяму Найлсу Уайту из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная дорога с односторонним движением, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, которые ограничивали доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии государственного парка Лонг-Айленда. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Мерритт-Паркуэй (1934–40), которая продолжала систему Вестчестер-Паркуэй через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные проезжие части и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к введению автострады, которая представляет собой разделенное шоссе без конфликтного движения транспорта и без доступа с прилегающих участков. В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что в период с 1929 по 1932 год из Кельна в Бонн была построена первая в мире автострада. — Автобан Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильную милитаристскую направленность.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были отдельные проезжие части шириной 7,5 метра (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были рассчитаны на большие объемы движения и скорости более 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. Около 1000 километров (600 миль) было завершено к 1936 году, и 6500 километров (4000 миль) использовались, когда строительство было прекращено в 1942 году.

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах продемонстрировала Пенсильванская магистраль. Пенсильванская магистральная комиссия, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычайно благоприятную ситуацию в виде заброшенной полосы отчуждения железной дороги с множеством туннелей и отличными уклонами на большей части маршрута. это позволило в 1940 году построить платную дорогу в соответствии со стандартами автострад. Магистраль обеспечивала две 24-футовые проезжие части и 10-футовую разделительную полосу без перекрестного движения на одном уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были рассчитаны на большие объемы высокоскоростного движения, а его дорожное покрытие рассчитано на проезд самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип автомагистралей послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу крупной программы строительства автомагистралей между штатами и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Пенсильванская магистраль, первоначально шедшая из Гаррисберга в Питтсбург, позже была продлена на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные автомобильные дороги

Римляне поняли, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху страны Европы впервые представили концепцию систем автомобильных дорог. Во Франции, например, в 1716 было организовано Государственное управление дорог и мостов, а к середине 18 в. страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и содержащихся в основном за счет национального правительства.В 1797 году система дорог была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие из Парижа к границе, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план оставался в основном таким же, за исключением того, что произошло постепенное изменение класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшаемые и обслуживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшаемые и обслуживаемые департаментом при бюро дорожных служб, назначаемом Комиссией департамента ( 3) основные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и содержащиеся за счет средств коммун дополненных грантами департамента, и (4) поселковые дороги, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предлагаемой федеральной сети, которая была предшественником системы автомагистралей между штатами США, февраль 1938 г.

Коллекция Harris & Ewing/Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал систему дорог на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были нести национальное правительство. В середине 1930-х годов была признана необходимость национальной системы сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон о магистральных дорогах 1944 года, создали систему дорог для сквозного движения. Закон об особых дорогах 1949 г. разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон об автомобильных дорогах 1959 года отменил все прежнее законодательство о дорогах в Англии и Уэльсе и заменил его комплексным набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными автомагистралями) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах в пользу улучшения дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета глины в 1954 году. В соответствии с рекомендациями этого комитета Закон о федеральной помощи автомобильным дорогам и Закон о доходах от шоссе 1956 года предоставили финансирование для ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами пользователей автомагистралей были помещены в трастовый фонд шоссейных дорог.Соотношение федеральных и штатов для финансирования строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов федерального и 10 процентов штата. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но увеличение стоимости и задержки в планировании увеличили этот срок примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города в Соединенных Штатах и ​​пропуская более 20 % трафика страны по чуть более 1 % всей системы дорог и улиц.

Канадский закон о автомобильных дорогах 1919 г. предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральное выделение средств на строительство, не превышающее 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) автомагистралей, из которых примерно 16 000 километров (9 900 миль) приходились на автострады.

Улучшение асфальтового покрытия дорог с помощью наночастиц — ScienceDaily

Теплый асфальтобетон (WMA) привлекает внимание в асфальтовой промышленности как экологически чистая и устойчивая технология.WMA снижает потребление энергии, одновременно минимизируя выбросы паров и парниковых газов при производстве асфальтобетонных смесей по сравнению с обычным асфальтом. Однако высокая восприимчивость к влаге и старение асфальта делают ВМА менее долговечными на дорогах.

Чтобы решить обе проблемы в технологии WMA, группа из Научно-исследовательского института энергетической безопасности (ESRI) Университета Суонси и Брауншвейгского инженерного центра дорожного покрытия (ISBS) Технического университета Брауншвейга обнаружила возможность использования наночастиц пирогенного кремнезема (FSN). в качестве антивозрастного связующего, который может не только снизить температуру, но и значительно преодолеть ограничения, вызванные восприимчивостью к влаге.

Ведущий исследователь Гоштасп Черагян сказал: «Представленное исследование закрывает существующие пробелы в технологии WMA. FSN с большой площадью поверхности являются идеальными кандидатами в качестве экономичных и нетоксичных материалов, которые могут существенно повлиять на защитный асфальт в технологии WMA. Кроме того, наши выводы о концепции молекулярного взаимодействия между наночастицами и асфальтовыми вяжущими могут открыть новые возможности для применения нанотехнологий в производстве асфальта».

Соавтор Саджад Киан сказал: «Возможно, что когда-нибудь эти NP с большой площадью поверхности будут использоваться в асфальте и строить более долговечные дороги за счет минимизации связанных с асфальтом выбросов (ЛОС и CO2) в реальных условиях.»

Профессор Эндрю Бэррон, основатель и директор ESRI и заведующий кафедрой низкоуглеродной энергетики и окружающей среды Sêr Cymru в Университете Суонси, сказал: «Сокращение энергии и ресурсов является ключевой целью ESRI и имеет жизненно важное значение для промышленности по мере ее продвижения к Net Zero.