Несущая способность эппс: Состав, свойства и преимущества экструзионного пенополистирола

Пеноплэкс выдерживает двадцать пять тонн на квадратный метр

Одним из участников выставки «Будпрагрэс-2001» — минским ООО «Претти» — был организован и проведен 11 сентября семинар «Применение экструдированного пенополистирола марки Пеноплэкс в строительной промышленности».

Производство теплоизоляционных плит Пеноплэкс из экструзионного вспененного полистирола на заводе «Пеноплэкс» (г. Кириши Ленинградской области) началось в 1998 г.

Для удовлетворения растущей потребности рынка в качественной российской теплоизоляции летом 2000 г. была запущена вторая линия по производству экструзионных пенополистирольных плит. Суммарная производственная мощность завода достигла 230 тыс. м З плит в год. Увеличение объема производства и расширение ассортимента продукции (первая линия выпускала плиты толщиной от 30 мм до 60 мм, новая же выпускает изделия толщиной от 20 до 120 мм) позволило заводу «Пеноплэкс» занять новые ниши на российском рынке теплоизоляционных материалов.

Завод оснащен современным оборудованием итальянской компании «LMP Impianti». Благодаря новейшим технологиям производства весь процесс изготовления теплоизоляционных плит — от подачи сырья до упаковки готовой продукции — полностью автоматизирован.

Завод располагает аккредитованной лабораторией, которая отслеживает физико-механические свойства выпускаемой продукции и выдает паспорт качества на каждую партию.

Теплотехнические и физические свойства плит Пеноплэкс

Теплоизоляционные плиты Пеноплэкс производятся методом экструзии из полистирола общего назначения. Процесс экструдирования полистирола обеспечивает получение пеноматериала с однородной структурой, состоящей из мелких закрытых ячеек размером 0,1-0,2 мм. В сочетании с водостойкими свойствами полистирола ячеистая структура обеспечивает чрезвычайно низкое водопоглощение материала, а также высокую прочность на сжатие и низкую теплопроводность. Благодаря этому физико-механические и теплотехнические свойства плит Пеноплэкс значительно превышают средние значения для большинства других теплоизоляционных материалов.

Плиты Пеноплэкс выпускаются двух марок — Пеноплэкс 35 средней плотностью 35 кг/м З и Пеноплэкс 45 средней плотностью 45 кг/м З.

Теплопроводность плит Пеноплэкс в сухом состоянии при +25°С для плотности материала 35 кг/м 3 не превышает 0,028 Вт/(м°К), а для плотности материала 45 кг/м З — 0,03 Вт/(м°К). По данному показателю материал считается одним из самых лучших среди строительных материалов.

Закрытоячеистая структура плит Пеноплэкс обуславливает низкое водопоглощение материла. При испытании материала по требованиям ГОСТ 17177-94 (материал полностью погружается в воду на 24 часа), водопоглощение Пеноплэкс 35 составляет не более 0,1% от объема, а водопоглощение Пеноплэкс 45 — не более 0,2% от объема. При испытании материала в течение 30 суток водопоглощение плит составило не более 0,4% от объема.

Теплоизоляционные плиты Пеноплэкс характеризуются также высокой стойкостью к давлению водяных паров (диффузии). Коэффициент паропроницаемости для плит Пеноплэкс 35 равен 0,018 мг/(мчПа), и 0,015 мг/(мчПа) — для плит Пеноплэкс 45.

Кроме уникальных теплоизоляционных свойств и влагостойкости плиты Пеноплэкс обладают высокой прочностью на сжатие, значение которой зависит от плотности плит. Для плит Пеноплэкс 35 прочность на сжатие при 10%-ной линейной деформации составляет 0,25 МПа (ГОСТ 17177-94), то есть материал способен выдержать нагрузку не менее 25 т/м 2.

Для плит Пеноплэкс 45 этот показатель cоставляет не менее 0,5 МПа, то есть нагрузка на квадратный метр может достигать 50 т и более.

Теплоизоляционные плиты Пеноплэкс выпускаются шириной 600 мм и длиной от 1200 до 4500 мм с прямым обработанным краем и с выборкой четверти.

Плиты Пеноплэкс 35 выпускаются с добавлением антипиренов, что повышает их стойкость к горению. Испытания, проведенные Независимым испытательным центром пожарной безопасности Санкт-Петербурга, определили соответствие изделий пожарно-техническим характеристикам Г1 (по ГОСТ 30244-94 слабогорючие, по СТ СЭВ 2437-80 трудносгораемые) и РП1 (по ГОСТ 51032-97 не способствуют распространению пламени по поверхности).

Эксплуатировать теплоизоляционные плиты Пеноплэкс рекомендуется в диапазоне температур от -50 до +75°С. В этом температурном режиме все физические и теплотехнические характеристики материала остаются неизменными.

Немаловажным преимуществом плит Пеноплэкс из экструзионного вспененного полистирола является способность сохранять свои теплотехнические и физические характеристики при многократном замораживании и оттаивании. После 1000 циклов замораживания-оттаивания изменение коэффициента термического сопротивления не превышает 5%.

Образцы экструзионного пенополистирола Пеноплэкс средней плотностью 35 кг/м З утверждены институтом НИИСФ в качестве рабочих эталонов теплопроводности в аккредитованных испытательных лабораториях Российской Федерации.

Теплоизоляция фундаментов

Одна из основных задач, с которой сталкиваются строители при возведении фундаментов зданий, — это теплоизоляция элементов, являющихся ограждающими конструкциями подвалов или цокольных этажей. Теплопотери через фундамент для здания средних размеров составляют 10-15% от общего объема теплопотерь. Кроме того, в ходе эксплуатации таких ограждающих конструкций возникает вероятность их промерзания, что приводит к появлению трещин и разрушению. Чтобы защитить фундамент от разрушения и сократить теплопотери, необходимо устраивать теплоизоляцию.

Одним из самых распространенных вариантов теплоизоляции фундаментов является внешнее утепление. В этом случае плиты Пеноплэкс расчетной толщины клеятся непосредственно на гидроизоляцию фундамента, а затем присыпаются грунтом.

При таком варианте теплоизоляции в конструкции отсутствуют «мостики холода». Кроме того, плиты Пеноплэкс надежно защищают гидроизоляционную мембрану от механических повреждений, что существенно увеличивает срок ее эксплуатации. Сегодня возросла доля малоэтажных зданий в общем объеме строительства (коттеджи, ангары, павильоны). Стоимость устройства фундаментов для зданий такого типа в районах с сезонным промерзанием грунтов составляет от 25 до 45% общей стоимости сооружения. Массивный фундамент не всегда является защитой от касательных сил морозного пучения грунта.

Возникающие при этом деформации ведут к растрескиванию фундаментов и стен, а также оконных и дверных перемычек. Плиты Пеноплэкс, уложенные по периметру здания, позволяют избежать пучения грунтов. В этом случае возможно устройство менее мощных и менее дорогостоящих малозаглубленных фундаментов.

Теплоизоляция полов

Полы играют существенную роль в сохранении тепла внутри зданий, так как через пол, устроенный без теплоизоляции, происходят большие потери тепла, тем самым увеличиваются расходы на эксплуатацию зданий. Температура на поверхности пола является основным фактором, определяющим степень комфортности помещения. Из этого следует, что полы должны быть непременно теплоизолированы.

Полы производственных зданий несут большие статические и динамические нагрузки, поэтому для их теплоизоляции необходим материал, имеющий высокую прочность на сжатие и малую степень деформации. Для этих целей прекрасно подходят плиты Пеноплэкс.

Для жилых и общественных зданий рекомендуется применять плиты марки Пеноплэкс 35 с прочностью на сжатие 0,25 МПа. Если же стоит проблема теплоизоляции полов промышленных зданий, гаражей, ангаров, желательно использовать плиты Пеноплэкс 45, имеющие прочность на сжатие 0,5 МПа. Высокие теплоизоляционные свойства материала позволяют снизить толщину конструкции пола.

Теплоизоляция стен

В последнее время ужесточены требования к энергосбережению (СНиП 11-3-79*), поэтому устройство однослойных ограждающих конструкций экономически нецелесообразно. Для выполнения новых требований необходимо возводить трехслойные стены с применением эффективной теплоизоляции. Основным требованием, предъявляемым к этим материалам, является их долговечность. Срок службы теплоизоляционных материалов должен быть не менее срока службы здания. Плиты Пеноплэкс не подвержены биологическому разложению, устойчивы к деформациям и влагостойки, поэтому срок их службы в стеновых конструкциях практически не ограничен. При этом требуемое сопротивление паропроницанию обеспечивается за счет самого утеплителя.

Кроме того, плиты Пеноплэкс — это простое и эффективное средство против возникающих в стенах «мостиков холода». Пеноплэкс следует закладывать в местах сопряжения наружных стен с перекрытиями, покрытиями и перегородками, по оконным и дверным откосам, под подоконными досками и за отопительными приборами.

Теплоизоляция кровель

В современной архитектуре плоские кровли занимают значительное место. Многие плоскокровельные здания включают зеленые кровли, зимние сады, кафе на кровлях и террасах, многоуровневые автостоянки.

При традиционном устройстве плоской кровли верхним слоем является гидроизоляция. При этом она оказывается подвержена воздействиям, которые могут привести к разрушению всей кровли (суточные перепады температур, вызывающие образование трещин, механические повреждения, ультрафиолетовое облучение, ускоряющее процесс старения гидроизоляции).

Во избежание воздействия таких вредных факторов необходимо устраивать инверсионные кровли.

Само название «инверсионная кровля» подразумевает обратное строение кровельного «пирога». В этом случае теплоизоляционные плиты Пеноплэкс располагаются над гидроизоляцией.

Высокая прочность материала на сжатие защищает гидроизоляционную мембрану от механических повреждений, а низкая теплопроводность обеспечивает превосходную защиту от перепадов температур. Простейшее исполнение инверсионной кровли — это кровля с гравийной засыпкой по дренирующему слою из геотекстильного материала, уложенного по плитам.

Благодаря этому, как показал опыт, значительно увеличивается долговечность гидроизоляционного слоя.

Инверсионный тип кровли незаменим при строительстве зданий с эксплуатируемыми кровлями. В этом случае вместо гравийной засыпки используются тротуарные плиты на подушке из мелкого гравия или асфальтовое либо бетонное покрытие.

Инверсионная кровля с применением плит Пеноплэкс сертифицирована в Госстрое России.

Защита дорожного полотна от морозного пучения влагонасыщенных грунтов

Одной из основных проблем, с которой сталкиваются автодорожные службы при эксплуатации дорог, — это быстрое разрушение дорожного покрытия под воздействием сил морозного пучения влагонасыщенных грунтов (пылеватых песков, супесей, суглинков).

Механизм пучения таков: неблагоприятные грунты за теплое время года набирают влагу, затем в период холодов вода замерзает, превращаясь в лед и увеличиваясь в объеме в среднем на 9%. При этом происходит расширение грунта по пути наименьшего сопротивления в сторону автодорожного полотна. В зависимости от глубины промерзания для конкретных районов, пучение грунта составляет от 3 до 15 см. При пучении грунта на асфальтовом покрытии образуются трещины, которые в свою очередь тоже увеличиваются и приводят к разрушению дороги. По статистике покрытие дорог, построенных на пучинистых грунтах, служит в 3-4 раза меньше, чем на качественных. Срок их службы не превышает 2-3 лет.

В условиях города к названным неблагоприятным факторам добавляется влияние разветвленной сети инженерных коммуникаций, оказывающей существенное влияние на влажно-тепловые процессы, протекающие в грунтовых основаниях дорог.

Морозному пучению грунтов подвержены также авиационные взлетно-посадочные полосы. Их строительство осложняется большой шириной и требует устройства сложных дренажных систем для водопонижения.

Для предотвращения морозного пучения и накопления недопустимых по величине остаточных деформаций грунтов в основании дорог с неблагоприятными грунтово-гидрологическими условиями необходимо устройство теплоизоляционного слоя для снижения глубины промерзания.

Устройство теплоизоляционного слоя из плит Пеноплэкс позволяет повысить долговечность конструкции дорожной одежды вследствие исключения периодически возникающих деформаций морозного пучения и уменьшить объем дорогостоящих материалов, применяемых в составе этой конструкции, дает возможность использования в верхней части земляного полотна местных пучинистых грунтов (без их замены), а также понижения рабочих отметок насыпи на участках, где действуют ограничения по минимальному возвышению насыпи над уровнем подземных или поверхностных вод, а также над уровнем земли.

Кроме того, понижение расчетной влажности грунта земляного полотна способствует уменьшению расчетных значений прочностных характеристик грунта за счет снижения влагонакопления в течение осенне-зимне-весеннего цикла. А толщину дренирующего слоя удается снизить за счет исключения повышения уровня грунтовых вод при оттаивании земляного полотна.

Защита железных дорог от морозного пучения грунтов

Железные дороги, устроенные на грунтах, подверженных морозному пучению, испытывают влияние тех же проблем, что и автодороги.

При промерзании грунта под полотном железной дороги образуются ледяные линзы, которые, увеличиваясь в объеме, поднимают грунт. Происходит деформация железнодорожного полотна, поэтому существует распоряжение МПС России о снижении скорости движения составов в зимнее время. При оттаивании таких грунтов их несущая способность теряется и происходит просадка отдельных участков железной дороги. Решение же этой проблемы требует предупредительных ремонтных работ.

МПС России стало первым крупным заказчиком завода «Пеноплэкс». Теплоизоляционный слой, устроенный из плит Пеноплэкс 45, превосходно защищает российские железные дороги от морозного пучения, снижая эксплуатационные расходы.

Укладка экструзионного вспененного полистирола Пеноплэкс 45 осуществляется как при строительстве, так и при капитальном ремонте железнодорожного полотна, что позволяет существенно увеличить скорость движения подвижного состава.

Теплоизоляция трубопроводов

В районах с вечномерзлыми грунтами компании, строящие и эксплуатирующие трубопроводы, сталкиваются с проблемами их теплоизоляции. Движущиеся по трубе газ или нефть растапливают прилегающий к трубе грунт. Вследствие чего вокруг трубы образуется пульпа (водонасыщенный грунт), в которой труба начинает всплывать, а при наличии пригрузов — тонуть. В результате движения трубы в ней возникают деформативные напряжения, приводящие к разрушению трубопроводов. Применяемая сегодня схема теплоизоляции трубопроводов допускает возникновение больших теплопотерь, что приводит к разжижению грунтов и, как следствие, к многочисленным авариям. Техническим отделом завода «Пеноплэкс» разработан эффективный вариант теплоизоляции трубопроводов. Из плит нового типа Пеноплэкс 45 Т создается скорлупа, полностью теплоизолирующая трубу. (Точнее, скорлупа монтируется из элементов, имеющих форму цилиндрических сегментов).

Такой способ теплоизоляции позволяет избежать растепления грунта и, следовательно, деформации трубопроводов, которые приводят к многочисленным авариям, несущим экономический и экологический ущерб.

Заполнение плитами Пеноплэкс сэндвич-панелей

Современная городская архитектура требует легких и быстровозводимых конструкций, поэтому в настоящее время производство сэндвич-панелей в России испытывает подъем. Многие российские компании работают или только начинают работать на этом рынке. Качественные и, что самое главное, долговечные стеновые панели получаются при использовании в качестве заполнителя экструзионных вспененных полистиролов.

Кроме того, плиты Пеноплэкс используют при изготовлении панелей для производства дверей из металлопластиковых и алюминиевых профилей. Толщина теплоизоляционных плит, применяемых в данных конструкциях, не превышает 20-25 мм. Долгое время плиты такой толщины поставляли на российский рынок только западные компании. Теперь, с пуском второй линии, завод «Пеноплэкс» готов предложить отечественным компаниям российский материал, ни в чем не уступающий западным аналогам, а по ряду характеристик и превосходящий их.

По такому же принципу изготавливают стены вагонов-бытовок для строителей, нефтяников, газовщиков.Подготовил Егор ЗОЛОТОВ

Строительство и недвижимость. Статья была опубликована в номере 36 за 2001 год в рубрике материалы и технолгии

Какой плотности должен быть утеплитель?

Плотность является одной из важнейших характеристик утеплителей. С ее увеличением повышается несущая способность материалов и ухудшаются теплоизоляционные показатели. На изготовление плотных материалов расходуется большее количество сырья, поэтому они стоят дороже. Удельный вес утеплителей разных видов существенно отличается, поэтому рассматривать применение материалов в зависимости от их плотности нужно для каждого вида отдельно.

Пенопласт

Согласно ГОСТу 15588-86 пенопласт делится на марки 15, 25, 35 и 50.

  • Пенопласт ПСБ-15 плотностью до 15 кг/куб.м применяется для утепления горизонтальных поверхностей без нагрузки на утеплитель.
  • Пенополистирол ПСБ-25 плотностью 15 — 25 кг/куб.м используют для утепления наклонных кровель и внутренних стен, ПСБ-35 — для наружной теплоизоляции.
  • Пенопласт плотностью 50 кг/куб.м применяют для утепления горизонтальных кровель и фундаментов, данный материал может выдерживать значительные нагрузки.

Минеральная вата

Минеральную вату производят в виде матов и плит плотностью 30 — 400 кг/куб.м. Требования к ее качеству регламентируются ГОСТом 4640-93.

  • Минеральная вата плотностью до 75 кг/куб.м применяется для теплоизоляции горизонтальных поверхностей. При применении на вертикальных конструкциях она сползает, теряет форму и эффективность утепления понижается.
  • Для теплоизоляции наклонных кровель и стен используют минеральный утеплитель плотностью до 175 кг/куб.м в виде полужестких плит.
  • Жесткие плиты плотностью более 200 кг/куб. м работают при нагрузках до 12 МПа и применяются для утепления плоских кровель и фасадов.

Выбор утеплителя

С повышением плотности теплоизоляционные свойства материалов ухудшаются незначительно, поэтому на них можно не обращать внимание. Гораздо важнее — прочность и удобство укладки утеплителя. С этой точки зрения нужно отдавать предпочтение плитовым материалам средней плотности. Их удобно укладывать враспор между рейками обрешетки, лагами и стропилами, а прочность достаточна для большинства случаев.

Утепление под стяжку материалами ПЕНОПЛЭКС®

Содержание статьи:

  • Особенности монтажа под стяжку утеплителя ПЕНОПЛЭКС®
  • Рекомендуемый порядок работ по укладке

Как показывает общая строительная практика, через полы здание теряет до 15% тепла, особенно если дом имеет вентилируемое подполье. Решить эту проблему можно, устроив качественную теплоизоляцию под стяжкой. Она не только снизит теплопотери через фундамент, но и продлит срок службы всего здания в целом. Для этого используют самые разные материалы — керамзит, пенопласт, жидкий пенополиуретан и даже минеральную вату. Однако оптимальным вариантом утеплителя под стяжку пола считается экструдированный пенополистирол, который выделяется рядом преимуществ:

  • имеет отличные теплоизоляционные свойства — плиты ПЕНОПЛЭКС® толщиной в 50 мм сохраняют столько же тепла, сколько и слой керамзита в 350 мм. Это позволяет не только хорошо утеплить основание, но и уменьшить высоту пола;
  • выдерживает серьезные нагрузки за счет высокой прочности — устойчив к механическим воздействиям, не ломается и практически не сжимается;
  • не боится воды, обладает нулевым влагопоглощением и низкой паропроницаемостью. Имеет абсолютную биостойкость — не гниет и не покрывается плесенью;
  • не подвержен усадке и не меняет своих размеров при изменениях окружающей температуры;
  • имеет небольшой вес и не оказывает значительной нагрузки на несущие конструкции;
  • экологически безопасен и долговечен — срок эксплуатации материала не менее 50 лет при соблюдении технологии укладки.

Помимо прочего, утеплитель выпускается в виде плит и легко режется по нужным размерам. Его монтаж не представляет особой сложности, не требует строительных навыков и использования спецоборудования.

Особенности монтажа под стяжку утеплителя ПЕНОПЛЭКС

®

Чтобы создать теплоизоляционный слой, в первую очередь необходимо рассчитать нужное количество утеплителя. За основу берем площадь помещения, а материал учитываем с запасом в 10–15%.

Теплоизоляционный слой должен быть не менее 50 мм. В большинстве случаев оптимальная толщина — 100–150 мм. Она варьируется в зависимости от климатических особенностей региона, поэтому для более точных расчетов воспользуйтесь калькулятор расчета теплоизоляции. 

Рекомендуемый порядок работ по укладке:
  • Подготовьте основание — удалите старую стяжку, сбейте все выступы и неровности. Уберите строительный мусор и обеспыльте поверхность. Небольшие углубления и трещины заделайте цементным раствором.
  • Обязательно прогрунтуйте пол и прилегающие стены на высоту 15-20 см. 1–3 раза нанесите грунтовку глубокого проникновения, при этом каждый из слоев должен просохнуть перед нанесением нового. Это очистит основание от пыли и укрепит верхний слой бетона.
  • При серьезных перепадах высот (более 10 мм) выровняйте основание самонивелирующимся раствором или насыпным материалом, который тщательно трамбуется в процессе выравнивания. Благодаря плотной структуре плиты ПЕНОПЛЭКС® можно укладывать на засыпку из крупнозернистого песка, керамзита или песчано-гравийной смеси.
  • В помещениях над грунтом или подвалом обязательно гидроизолируйте основание, чтобы не допустить капиллярного проникновения влаги в конструкцию. Отсутствие гидробарьера приводит к возникновению микроскопических трещин в бетоне и, как следствие, коррозии арматуры внутри него. Уложите на поверхность основания пленку из полиэтилена или покройте специальным полимерным составом с напуском на стены в 10–15 см.
  • По периметру помещения наклейте демпферную ленту, которая будет компенсировать температурное расширение стяжки.
  • Для удобства работы пенополистирол под стяжку можно приклеить специальным клеем. Например, полиуретановым клеем для утеплителя PENOPLEX® FASTFIX® с высокой адгезией к большинству стройматериалов. На сыпучие подложки уложите плиты как можно плотнее, просто слегка прижимая к поверхности и двигая их по присыпке. К рулонной гидроизоляции утеплитель приклеивать не надо.
  • Теплоизоляционные плиты монтируйте стык в стык, начиная с угла противоположного входу. Каждый новый ряд смещайте примерно на половину плиты, чтобы исключить образование мостов холода по стыкам. При укладке по уровню отслеживайте горизонтальность поверхностей. При необходимости материал подрезается строительным ножом.
  • По завершении работ дождитесь полного просыхания клеящего состава — обычно этот процесс не занимает более суток. При свободной укладке материала можно сразу делать стяжку.

Перед заливкой раствора рекомендуется закрыть утеплитель полиэтиленовой пленкой или проклеить все стыки между плитами скотчем, чтобы предотвратить протекание цементного «молочка» в зазоры между листами. ПЕНОПЛЭКС® под стяжку выдерживает достаточно серьезные нагрузки на сжатие, поэтому не нуждается в укреплении. Однако сам бетонный слой рекомендуется армировать металлической сварной сеткой с крупными ячейками, чтобы увеличить несущую способность и прочность пола. Заливка стяжки может выполняться любым способом в соответствии с технологией, которую рекомендует производитель.

Простой монтаж, высокие изоляционные свойства и отличные эксплуатационные характеристики делают плиты ПЕНОПЛЭКС® оптимальным вариантом для создания теплоизоляционного слоя под стяжкой. Купить утеплитель по выгодной цене можно у в нашем официальном интернет-магазине или у дилеров. 


14.11.2019

Возврат к списку

Экструдированный пенополистирол – утепление фундамента и цоколя

 

Фундамент — это основа Вашего дома. От того насколько качественно Вы заложили фундамент, защитили его от влаги и промерзания — зависит насколько долго простоит Ваш дом, будут ли в нем, без проблем, жить Ваши дети и внуки или он станет предметом Вашей головной боли, как это часто бывает у незадачливых строителей.

 Подземные части здания должны отвечать требованиям по обеспечению прочности, устойчивости и долговечности (морозостойкости, сопротивлению воздействия грунтовых и агрессивных вод и др.).

    Избежать промерзания, образования трещин и разрушения, защитить фундамент и сократить теплопотери поможет экструдированный пенополистирол Термоплэкс. Использовать другой тип теплоизоляции для фундамента (пенопласт, минвата) неэффективно и даже бесполезно, потому что для утепления фундаментов должны использоваться утеплители, которые могут выдерживать большие нагрузки (давление грунта) и, при этом, не впитывать влагу.

    При использовании  теплоизоляционных плит Термоплэкс в теплоизоляции фундаментов, можно решить несколько основных проблем одновременно: непосредственное утепление фундамента и цоколя, дополнительная гидроизоляция фундамента и защита основного гидроизоляционного покрытия от механических повреждений. Любой строитель знает, что, при засыпке фундамента, гидроизоляция получает повреждения от обломков кирпичей, арматуры, гравия, камней и других твердых включений, которые могут входить в засыпной грунт, а это приводит, в дальнейшем, к протечкам подвалов жилых помещений, которые очень сложно устранить. Наверняка, многим знакомы такие неприятные ощущения во многих подвальных помещениях, как постоянная сырость, промозглость, затхлый запах, грибок на стенах и т.д. – все это следствие некачественного утепления и гидроизоляции фундаментов.

   Применяя экструдированный пенополистирол Термоплэкс  для утепления фундамента – Вы забудете о проблемах сырых и холодных подвалов и цокольных этажей !

    Применение утеплителя на основе экструдированного пенополистирола позволяет быстро и качественно решить проблему теплоизоляции фундамента и его защиты от неблагоприятных воздействий внешней среды.   Теплоизоляция Термоплэкс позволяет исключить неравномерные деформации всего здания от сил морозного пучения. Срок службы фундамента и стен подвалов значительно увеличивается. Требования по глубине и мощности залегания фундамента в малоэтажном и коттеджном строительстве снижаются, что приводит к существенному сокращению сроков работ и уменьшению общей стоимости строительства. Плитами из экструдированного пенополистирола  так же качественно и быстро можно утеплить отмостку по периметру здания, что предотвратит повреждение отмостки в зимний период, в результате морозного пучения влажных грунтов. Утепление отмостки влагонепроницаемыми экструзионными плитами предотвратит также насыщение избыточной влагой грунта вокруг фундамента, что значительно снизит возможность проникновения влаги в подвальные помещения.

       Экструзионный пенополистирол надёжно защищает гидроизоляционный слой и обеспечивают дренаж грунтовых вод, снижая их давление на подземные элементы фундамента. Плиты монтируются непосредственно на слой гидроизоляции и затем подсыпаются. В механическом креплении плит нет никакой необходимости. Как правило, плиты устанавливаются вертикально внахлёст по периметру здания, начиная с нижнего ряда. Верхние плиты должны выступать над уровнем подсыпанного грунта на высоту 400-500 ммдля исключения подъёма грунтовых вод к элементам стены первого этажа. Поскольку плиты  из экструдированного пенополистирола  не подвержены биоразложению, то никакой опасности при контакте с водой и почвой не возникает. Если Вы хотите утеплить и облицевать цоколь первого этажа плиткой под «дикий камень», мрамором или гранитом, то лучшей теплоизоляции, чем экструдированный пенополистирол, Вам также не найти. Только экструдированный пенополистирол обладает необходимой несущей способностью и не подвержен уплотнению, имеет постоянные линейные размеры при резких перепадах температур и влажности, что очень важно для фасадов и цокольных этажей с тяжелой облицовкой по утеплителю.

        Закрытая мелкоячеистая структура экструзионного пенополистирола обеспечивает теплоизоляционным плитам из экструдированного пенополистирола Термоплэкс  высокую прочность, морозостойкость, влагостойкость, отличную химическую и биологическую устойчивость, позволяющую эффективно использовать этот уникальный утеплитель, при непосредственном контакте с грунтовыми водами, утепление фундамента будет служить надежно  —  100  лет без ремонта!

 
Позвоните нам, чтобы уточнить технологию утепления фундамента и уточнить цены на утеплитель экструдированный пенополистирол:


(495)640-68-27; 8 (910) 434-77-35; 8 (916) 522-31-52

 

Строительные материалы | Строительные плиты — новое выгодное решение. Строим дом. Статьи о недвижимости, строительстве и ремонте. СИБДОМ

Лето — это только для офисных работников время отпусков, а для строителей и отделочников — горячий сезон. В строительных магазинах начался ажиотаж, покупатель ищет лучшую цену и наиболее качественный материал. Обычно для отделки квартиры, выравнивания стен и потолка берут гипсокартон. Однако есть материалы, широкой публике пока неизвестные, но в разы более эффективные, долговечные и выгодные.

Например, строительная плита. Это не просто альтернатива гипсокартону. Этот материал по конструктивным возможностям превосходит любые другие. Основа плиты — xps, то есть экструдированный пенополистирол — теплоизоляционный материал, микроструктура которого состоит из замкнутых ячеек с диаметром 0,1–0,2 мм. Он не впитывает влагу, не пропускает пар и воду, сохраняя жесткость и прочность даже при постоянном контакте с водой. Экструдированный пенополистирол обладает формостабильностью, высокой прочностью на сжатие и на изгиб. Это прекрасная основа для конструкции, несущей финишную отделку — стены, перегородки, пола, потолка.

Раньше при утеплении фасадов и лоджий, зная о преимуществах xps, на поверхность плит из экструдированного пенополистирола умельцы сами наносили армирующую сетку и слой штукатурки. Так утеплитель становился основой для финишной отделки. Теперь не нужно делать это вручную. На заводе поверхность плит из xps армирована стекловолоконной щелочестойкой сеткой, и сверху покрыта полимерцементным составом. Таким образом, сохранены все свойства экструдированного пенополистирола — прочность, нулевая капиллярность, ничтожно малое водопоглощение, низкая теплопроводность, но значительно увеличена несущая способность и жесткость плиты. И, конечно, покрытие плиты обеспечивает идеальную основу для любой декоративной отделки: кафель, мозаика, агломерат, камень, обои, декоративная штукатурка, покраска.

Строительную плиту очень легко резать ножовкой или пилой. Сделав параллельные надрезы через каждые 1,5–2 см, можно легко согнуть плиту по любому радиусу для воплощения любых интерьерных решений (затем разрезы заполняем шпатлевкой или мастикой). Строительная плита в разы легче и быстрее обрабатывается, и с ней арки, изгибы, колонны, закругления перестают быть дорогостоящей диковиной, превратившись в обычную часть интерьера. Оконные откосы, отделанные при помощи строительной плиты, не будут промерзать, благодаря теплоизолирующим свойствам материала, причем легко смонтировать ее даже на арочные оконные проемы.

Для монтажа строительной плиты нужны обычные строительные инструменты, причем монтировать ее можно как на каркас, так и без каркаса. Для выравнивания стен плиту просто приклеивают на клей или крепят с помощью нескольких дюбелей. А легкий вес обеспечивает преимущество при отделке малоэтажных зданий, так как нагрузка на фундамент увеличивается незначительно.

Очевидно, что раньше на красноярском рынке строительных материалов не было материала, настолько устойчивого к влажности, при этом обладающего конструктивной жесткостью, способного нести, например, слой кафельной плитки. Строительная плита не раскрошится, не размокнет, ее не «поведет» от сырости, и на ней не появится конденсат или грибок. В частном интерьере строительная плита как нельзя лучше подходит для отделки ванной комнаты, а в общественных зданиях ее используют для отделки саун, бассейнов, спа-салонов, создавая интерьеры для самых взыскательных заказчиков.

Поговорим о ванной. Дизайнеры советуют заказчикам оформлять интерьер в зависимости от площади комнаты. Если места совсем мало, можно обойтись душевой кабиной. А, принимая во внимание значительную стоимость готовых кабин, гораздо лучше построить красивую и привлекающую взгляд душевую перегородку. Напомним, что основание душевой перегородки — строительная плита — точно не размокнет и не изменит несущей способности.
Вместо покупки стандартного шкафчика с зеркалом под раковину, с помощью строительной плиты можно сделать стильную тумбу под раковину, облицевав ее сверху тем же, либо контрастным кафелем. Экран для ванны — вообще одно из первых применений строительной плиты. Полки для полотенец и душевых принадлежностей — красивое и новое решение. Конечно, сделать их можно и из гипсокартона, но намного сложнее, дольше и дороже, так что заказчики интерьера почти никогда на это не идут.

Если же площадь ванной комнаты позволяет развернуться фантазии — чудесно! Вот несколько вариантов конструктивного применения строительной плиты: подиум, ступени к ванне, стеллаж для банных принадлежностей, душевая перегородка со встроенными стеклоблоками, большая столешница с несколькими умывальниками. Можно смонтировать ванну не традиционно — у стены, а посередине комнаты, в чаше, отделанной мозаикой. Спиралевидная душевая перегородка в центре комнаты, подогреваемое сиденье для отдыха… Даже колонны и арки — почему нет? Теплый пол в ванной, кстати, можно укладывать прямо на поверхность строительной плиты, это обеспечит жесткое ровное основание и защиту от потери тепла.

Итак, мы видим, что строительную плиту быстро монтировать, легко обрабатывать, она обеспечивает идеальную поверхность под любую декоративную отделку. Это универсальный конструкционный материал, особенно рекомендованный к применению во влажных помещениях.

Почему раньше строительная плита широко не использовалась? Все дело в удаленности ее производства от нас. Доставка легкого и объемного груза — дело затратное, соответственно, стоимость строительной плиты, произведенной в Европе или центральной части России почти в два раза выше, чем произведенной здесь. В мае красноярский завод THERMIT запустил производство строительных плит под маркой THERMIT SP. Это избавит от необходимости заказывать и ждать, обезопасит от срыва сроков поставки, который может затянуть ремонт. Теперь любое количество плит популярных размеров можно купить у красноярского производителя.

т. (391) 277-0-277,
www.thermit.su

Строительный каталог | Строительные материалы и конструкции

© Использование материалов допускается, только при наличии активной ссылки на портал Sibdom.ru

Какие бывают утеплители требования в зависимости от сферы применения

Качественная теплоизоляция помещения обязательна вне зависимости от региона нахождения здания. Правильно выбранный, хорошо уложенный изоляционный слой зимой будет сохранять комфортную температуру в доме, а в жаркие месяцы прохладу. Ознакомившись с видами утеплителей, можно легко подобрать вариант как для внутренней, так и внешней отделки.

Виды утеплителей

На сегодняшний день купить утеплитель возможно в любом строительном магазине. На выбор марки и вида стройматериала влияет область его применения (например для полов, плоской крыши и фасада требуются разные утеплители).

По форме утепляющие материалы подразделяются на следующие:

  • плита;
  • рулон;
  • сыпучие;
  • напыляемые.

Теплоизоляционные материалы делятся на следующие виды:

  • волокнистые минеральные: каменная вата, стекловата;
  • XPS или ЭППС — экструдированный пенополистирол;
  • пенополистирол или ППС;
  • полиизоцианурат или PIR;
  • напыляемые: пенополиуретан, пеноизол, эковата.

Особенности и достоинства

Особенности и свойства того или иного утепления влияют на формирование цены теплоизоляции. Большая часть утеплителей для дома обладают следующими преимуществами:

  1. Низкий коэффициент теплопроводности. Самый маленький показатель у PIR-плит. Наиболее высокий у каменной ваты. Следовательно, требуется более толстый слой изоляции.
  2. Высокая пожаробезопасность присуща всем типам изоляции, особенно минвате. Она начинает плавиться при температуре от 1000C.
  3. Наименьшим водопоглощением обладает экструдированный пенополистирол, что позволяет использовать его для устройства отмосток, цоколей.
  4. По весу и нагрузке на несущие конструкции самый легкий ППС. Он в разы легче других.
  5. Современная теплоизоляция отличается долговечностью: 30-50 лет. Меньший срок у стекловаты, наибольший у пенополистирола.
  6. По звукоизоляционным свойствам первое место принадлежит минвате.

Назначения по конструкциям и варианты утеплителей под них

Утеплять жилище нужно полностью, т.е. пол, потолок, фасады стен, кровлю. Чтобы купить утеплитель, нужно выбрать подходящую группу по назначению.

Фундамент

Через опору сооружения теряется 20% тепла. Для предотвращения теплопотери следует создать замкнутый утепленный контур. Для теплоизоляции фундамента рекомендуют XPS. ЭППС имеет отличительную способность работать при негативном воздействии окружающей среды. Характеризуется следующими преимуществами:

  • коэффициент теплопроводности снижен до 0,028 ВТ/м;
  • маленькое водопоглощение 0,2% по объему;
  • стойкость к химическим реагентам;
  • не гниет;
  • прочный на сжатие при линейной деформации до 2%;
  • срок эксплуатации более 50 лет.

Прежде, чем купить теплоизоляцию, желательно уточнить тип основы под постройку. Для мелкозаглубленных фундаментов подходят разновидности ЭППС с прочностью на сжатие 150-250 кПа. При заглубленных конструкциях советуют использовать плиты ЭППС с устойчивостью на сжатие до 400 кПа. 

Сегодня существует такой тип фундамента, как утепленная шведская плита или УШП. Для нее используются плиты с прочностью на сжатие при 10% деформации 400 кПа. Большие размеры XPS ускоряют монтирование, сокращают число стыков.

Стены и фасад

Для теплоизоляции стен применяют минераловатные утеплители: каменную и стекловату. Это негорючие стройматериалы со сниженной теплопроводностью, длительным периодом эксплуатации. Применяются при утеплении перегородок, штукатурных фасадов, отделке каркасных домов фасадной плиткой, сайдингом, фиброцементными панелями. Характеризуются удобством монтажа.

Минеральная вата выпускается в виде рулонного утеплителя и в плитах. Большинство строймагазинов предлагают купить утеплитель для стен в различных формах, по доступной стоимости.

Вид декоративного покрытия стены влияет на выбор теплоизоляционного слоя. Если вентфасад планируется отделать композитом, керамогранитом, то подойдут утеплители для стен марки «Вент». Каменная вата для фасадной отделки представляет собой жесткую гидрофобизированную плиту. Можно применять как в однослойном исполнении изоляции, так и в 2-3-слойном наружном утеплении 

Для штукатурных фасадов рекомендуется покупать утеплители для стен следующих видов:

  • каменная вата марки «ФАС»;
  • XPS.

Характеризуются повышенной жесткостью, ровностью, простотой монтажа.

Кровля скатная

При монтаже теплоизоляционного слоя для скатной кровли применяются:

  • каменная вата;
  • стекловата; 
  • PIR.

Минеральная вата может использоваться с гибкой, композитной или металлической черепицей. Укладывается между брусьями обрешетки. Необходимо применение пароизоляционных и гидроветрозащитных мембран. 

Если в качестве теплоизоляции используются PIR-плиты, то они укладывается на сплошное основание. Стыки проклеиваются фольгированным скотчем. Преимущественно такой материал используется в системах скатных кровель с гибкой черепицей.

Кровля плоская

Для плоской крыши используются минераловатные плиты марки РУФ, а также XPS-плиты. Характеризуются:

  • устойчивостью к значительным эксплуатационным нагрузкам;
  • возможностью укладки на разные основания: ж/б плиты, профилированный стальной лист;
  • повышенными прочностными характеристиками.

Также при использовании каменной ваты РУФ следует разделять виды с маркировкой Н и В. Плиты в соответствии с буквенной маркировкой следует использовать в качестве нижнего (Н) слоя теплоизоляции и верхнего (В). Каждый из видов имеет свою плотность, плиты В более плотные.

Тепло-звукоизоляция перекрытий межэтажных и чердачных

Для тепло- и шумозащиты перекрытий межэтажных и чердачных используются марки каменного утеплителя и стекловаты с низкой плотностью в виде плит или рулонного утеплителя. Оба вида отлично поглощают шумы благодаря волокнистой структуре. Беспорядочно расположенные волокна создают огромное количество воздушных каналов. Это препятствует проникновению посторонних звуков в помещение.

Неважно, сколько стоит утеплитель. Правильно подобранные типы теплоизоляции создадут комфортные условия для проживания. Энергоэффективные теплоизоляционные материалы сохранят тепло в доме в морозы, и приятную свежесть — в жару.

Какой утеплитель выбрать для пола ?

Рисунок: конструкция деревянного перекрытия

До 15% теплопотерь дома происходит через полы, поэтому не стоить экономить на утеплении полов- вложения быстро окупятся значительным сокращением расходов на отопление. Поэтому об утеплении пола стоит задуматься и тем кто только строит дом, и тем, кто проживает в уже построенном по устаревшим представлениям об энергосбережении. Помимо экономии на отоплении, теплый пол существенно повышает комфортность пребывания людей в доме.

Основные принципы утепления деревянного пола

При утеплении деревянных полов очень важно не создать условий, при которых дерево будет сыреть, что приведет к гниению, плесени, грибку и потере несущей способности лаг перекрытия или чернового пола. Для этого важно грамотно подобрать конструктив утепления, пароизоляцию и сам утеплитель. 

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ

Одно лишь применение антисептиков не спасет древесину от гниения и плесени. Такую обработку можно рассматривать как небольшую подстраховку на короткое время воздействия неблагоприятных условий.   

Ключевое значение в сохранении деревянных конструкций имеют такие факторы как влажность и температура. В сухих условиях древесина может прослужить сотню лет. Если мы говорим о деревянных полах первого этажа, под ними обычно устраиваются полости для вентиляции (подпольное пространство).

Вариантов утепления таких полов много, утеплитель закладывается чаще всего между лаг, в некоторых случаях снизу. Это зависит от высоты подполья, удобства работы снизу и способа крепления утеплителя.

 Основное правило при таком утеплении- обеспечить возможность выхода влаги из толщи конструкции. Последующие верхние чистовые покрытия пола (линолеум,ламинат на подложке и прочие) не могут обеспечить отвод пара, кроме того в помещении всегда образуется избыточная влажность, поэтому следует с верхней стороны пола (сторона помещения) предусмотреть пароизоляционный слой, а снизу всей конструкции (сторона подполья) применить паропроницаемую («дышащую») мембрану, либо вообще ее не использовать в случае, если утеплитель надежно закреплен.

 Полотно нижней мембраны выполняет не только функцию пароудаления, но и является средством крепления и защиты самого утеплителя. Такие ветрозащитные пленки улучшают теплосберегающие характеристики минеральных утеплителей (путем устранения конвекции воздуха).

Фото: крепление ветрозащиты под лагами пола

Если высота подполья позволяет, идеальным вариантом будет закрепить паропроницаемый и прочный материал снизу под лагами пола .

В случае, если работы удобно производить только сверху, необходимо обворачивать мембраной все лаги или балки, и как можно плотнее, чтобы впоследствии не было щелей между утеплителем и лагами. Для такой задачи удобно воспользоваться строительным степлером.

Фото: пирог утепления деревянного пола

Если в качестве теплоизоляции применяются твердые плитные материалы, можно не использовать снизу никаких пленок, но необходимо закрепить утеплитель обрешеткой из досок, либо синтетическими нитями, сетками (будет доп.защита от грызунов), листовыми материалами, специальными креплениями, проволокой и т.д.

Рисунок: утепление перекрытия из деревянных двутавровых балок

Фото: укладка утеплителя между двутавров

Фото: укладка утеплителя на нижнюю полку двутавровой балки

Подполье должно иметь отверстия для циркуляции воздуха, например продухи в цоколе здания, либо вентканалы. 

Важно знать

 Для уменьшения выделения влаги из земли в подпольное пространство рекомендуется накрыть грунт любым пароизоляционным материалом (либо обычной полиэтиленовой пленкой 150 мкм , лучше двухслойной).

Фото: пароизоляция грунта в цокольном помещении

Желательно это сделать с перехлестом кромок, проклеиванием примыканий к стенам. Такое недорогое решение существенно уменьшит влажность и необходимость вентилирования. На практике у нас оно незаслуженно редко применяется. Даже в подвалах пароизоляция пола заметно уменьшает влажность воздуха и микроклимат становится приятнее для человека, снижается риск намокания утеплителя от конденсации в нем влаги из воздуха.

 В США на основании проведенных исследований выяснили, что для сохранения в подпольных пространствах сухих условий необходимо сделать пароизоляцию пола, ликвидировать продухи и утеплить наружние стены подполья (цоколя). Появились компании,специализирующиеся на таких работах.

Фото: пароизоляция подпольного пространства

Вентиляция подполья может быть принудительной (при необходимости). Относительная влажность воздуха там не должна превышать 70%. 

Уменьшить влажность в подвале пароизоляцией

В некоторых странах большое значение придают удалению природного радона из подпольных пространств,подвалов, цоколей, поэтому такая вентиляция может иметь двойное назначение. ( Радон –инертный радиоактивный газ, образуется в грунтах естественным образом, вызывает онкологические заболевания.)

Если верхнее покрытие пола способно пропускать пар (например шпунтованная доска), либо возможно устроить вентрешетки в поверхности пола, то снизу под всю конструкцию можно положить пароизоляцию, а высыхать утеплитель будет через верх. Тогда отпадает необходимость мощной вентиляции подпольного пространства, можно не устраивать продухи. Плюсом в таком варианте будет более теплое подполье и можно немного уменьшить толщину утеплителя.

Фото: утепление деревянного пола базальтовыми плитами

Лучшие утеплители для деревянного пола

Утеплители из минеральной ваты

Исходя из соблюдения влажностного режима древесины одним из самых лучших материалов будет минеральная вата в различных ее видах (базальтовые плиты, стекловата в плитах или рулонах, насыпные, задувные минеральные утеплители). 

Фото: минеральные утеплители

Огромным преимуществом минеральных утеплителей является их негорючесть,они не выделяют токсических веществ и удушающих газов при пожаре. Каменную вату используют даже в качестве противопожарной изоляции бетонных,стальных,деревянных конструкций. Она выдерживает температуру до 1000 градусов, защищая от огня расположенный за ней материал.

Благодаря только этим качествам каменно-ватные утеплители стоит рассматривать в первую очередь, и только при невозможности их применения переходить к другим вариантам. Особенно если речь идет о жилых помещениях, и тех, где могут находится много людей. При пожарах главной причиной гибели людей является не температура и ожоги, а удушающие газы, в истории много печальных примеров, стоит помнить об этом при строительстве дома.

При использование горючих утеплителей следует закрывать их от возможного пожара негорючими материалами, такими как гипсокартон, различные цементные и магнезитовые плиты, специальные покрытия.

Минеральные утеплители также не пользуются популярностью у грызунов и насекомых.

Рисунок: минеральная вата в утеплении деревянного перекрытия

Из минусов можно отметить, что при работе с каменной и стекловатой в воздухе летает довольно неприятная и вредная для легких пыль, поэтому необходимо пользоваться респиратором и перчатками. В остальном это прекрасный долговечный и функциональный материал.

Нельзя применять минеральные утеплители там, где они могут быть подвержены намоканию (в грунтах, в незащищенных от осадков местах ). Для утепления деревянного пола по лагам каменная вата подходит идеально. Шумоизоляционные свойства при этом не очень высокие, минеральные утеплители поглощают лишь высокие частоты звука. Для уменьшения низкочастотного шума необходима засыпка между лагами более тяжелых наполнителей, типа песка, керамзита, либо обшивка плитными материалами (гипсокартоном) в несколько слоев.

Фото: утепление базальтовой ватой

Эковата для утепления деревянного пола

  Для утепления пола можно использовать эковату. Это недорогой целлюлозный утеплитель из отходов бумаги с добавлением антипиренов и антисептиков (бура и борная кислота).

 Плюсы эковаты в бесшовном и легком применении (эковата засыпается или задувается),низкая продуваемость, высокая капиллярная активность(быстро отводит влагу,нет зон локального переувлажнения, нет конденсата), сохранении древесины. При утеплении эковатой иногда даже не используют пароизоляцию,т.к. эковата не склонна к намоканию от паров воздуха, либо вместо качественной дорогой пароизоляции используют упрощенный вариант из пергамина без проклейки стыков, как для опилок.

 Стоит упомянуть и бо́льшую теплоемкость эковаты в сравнении с минеральными утеплителями (о теплоемкости см.ниже, не путать с теплопроводностью).

Недостатки эковаты- противопожарные свойства (Г1-слабогорючие,В1-трудновоспламеняемые, Д1-малое дымообразование,Т1-малоопасные) хуже чем у минеральных утеплителей (НГ-негорючие) .

Фото: утепление деревянного пола по лагам

Известны случаи,когда грызуны делают в эковате гнезда. Возможно это зависит от недостаточного количества борной кислоты, добавленной производителем. В рекламе заявляется, что мыши и крысы не заводятся в эковате,но споры на интернет-форумах не утихают. Есть простое решение –применить сетку с мелкой ячейкой от грызунов, желательно из нержавейки-она вечная, более бюджетный вариант- оцинковка(лучше горячеоцинкованная).

Фото: сетка от грызунов под деревянным полом

Наличие большого количества боратов в составе эковаты вызывает вопросы в отношении безопасности для здоровья человека и общей экологичности. При этом бораты являются неплохим антисептиком для дерева.

Эковата подвержена усадке со временем, но для таких горизонтальных поверхностей как полы, перекрытия, это не критично.

  Можно применить комбинированное решение утепления: снизу минплита, в верхних слоях – эковата. Такой конструктив исключает продувание на стыках, позволяет легко «обернуть» теплоизоляцией различные коммуникации (например водопроводные или вентиляционные трубы,канализацию, трубопровод для центрального пылесоса, электрические коммуникации).

 Эковата имеет несколько лучшие звукоизоляционные свойства по сравнению с минеральными утеплителями (благодаря ее большей плотности и бесшовности).

Опилки для утепления пола

В каких-то малозначительных хозпостройках для утепления можно воспользоваться опилками.

  Преимущества этого материала –дешевизна(чаще всего опилки можно получить бесплатно в деревообрабатывающих цехах), низкая теплопроводность, сохраняют лаги пола в сухом состоянии, легкость применения.

Но больше у опилок недостатков- это подверженность гниению, горючесть, не защищают от насекомых и грызунов. В современном строительстве и реконструкции использовать опилки в чистом виде крайне не рекомендуется.

Есть вариант применения их в качестве утеплителя в составе легких бетонов (опилкобетон, арболит), но он не получил широкого применения в связи с трудоемкостью и низкой эффективностью.

Пенопласт и ЭППС для утепления деревянного пола

Фото: утепление пола экструдированным пенополистиролом

Еще одна группа материалов для утепления полов -это твердые плитные утеплители, такие как ЭППС (экструдированный пенополистирол), пенопласт , PIR плиты, полиуретановые плиты.

С деревянными конструкциями применять такие материалы необходимо с осторожностью, т.к. они имеют низкую (практически нулевую) паропроницаемость, и могут создавать условия образования гнили и грибка. То есть необходимо обеспечить полное непопадание влаги в такие конструктивы.

 PIR плиты- относительно новый материал, по сути это ЭППС с противопожарными добавками, который действительно не поддерживает горение, есть многочисленные тесты. Правда мало кто обращает внимание на то, что в пожарных сертификатах и декларациях на PIR указывается класс K0(15) что означает непожароопасен при тепловом воздействии в 15 минут, 

Г3 и Г4 (нормально и сильногорючие), В2 (умеренновоспламеняемые), Т3 (высокоопасные), Д2 ( с умеренной дымообразующей способностью).

Это говорит о том, что при горении могут выделятся токсичные для человека газы и применять такой материал нужно учитывая эти моменты.

Плотность (удельный вес) утеплителей для деревянного пола можно выбирать минимальную из линейки каждого производителя, либо если не указана плотность,просто рассматривать недорогие варианты.

Толщина утеплителя для деревянного пола

Толщина утеплителя полов рассчитывается на стадии проектирования по СНиП 23-02-2003 «Тепловая защита зданий».

Сопротивление теплопередаче перекрытия над не отапливаемым подпольем должно составлять от 2,8 до 7,3 м2 °C/Вт в зависимости от градусо-суток отопительного периода конкретного региона и от типа здания по назначению. Чтобы не утруждаться расчетами, можно рекомендательно для климата центральной полосы России указать следующие толщины утеплителя для деревянных полов по лагам :

Экструдированный пенополистирол (ЭППС, PIR-панели) 120-150 мм

Минеральная вата (базальтовая, стекловата) 170 – 210 мм

ППС или Пенопласт (пенополистирол) 130- 180 мм

Указанные значения могут отличаться в зависимости от плотности материалов и

расчетную толщину утеплителя нужно корректировать для южных и северных широт соответственно.

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ

Как правило утеплители производятся толщиной кратной 50 мм, поэтому для деревянных полов будет допустимой толщина базальтовой или стекловаты 200 мм в центральном регионе, 250-300 мм в северных.

Толщину ЭППС или пенопласта для утепления деревянного пола по лагам можно брать 150 мм в центральном и 200-250 в северных регионах.

Лучший утеплитель для пола под стяжку

С появлением новых материалов и технологий проектировщики и частные застройщики в качестве конструктива полов первого этажа стали делать выбор в пользу бетонных полов по грунту вместо деревянных по лагам.

В другом варианте устраивается цокольный этаж с полами по грунту, а над ним бетонное перекрытие из монолитного железобетона либо сборных ж/б плит.

Бетонная или цементо-песчаная стяжка по грунту имеет много преимуществ: не боится влаги, не скрипит, позволяет проще устраивать внутрипольное водяное и электрическое отопление, отделывать полы плиткой, другими современными покрытиями (эпоксидными,полиуретановыми и прочими).

Кроме того, подготовка основания под бетонные полы выполняется проще и дешевле, чем деревянные (засыпается песком) , легче выполнить гидроизоляцию и утепление.

Бетонные полы по грунту могут нести большие нагрузки, например на них можно устроить бассейн или поставить большую накопительную емкость для отопления. Такие полы имеют лучшую шумо/виброизоляцию по сравнению с деревянными и негорючи, нет проблем с грызунами.

 В качестве утеплителя для современных бетонных полов используют такие материалы, как экструдированный пенополистирол, пенопласт, керамзит, пеностекло, легкие бетоны, рассмотрим далее некоторые из них.

Утепление керамзитом пола под стяжку

Керамзит (по сути это кусочки обожженной пористой глины) не боится огня, но очень гигроскопичен, и при намокании теряет свои теплоизоляционные свойства. Его целесообразно применять по сухим бетонным плитам перекрытия, где нет контакта с грунтом.

Керамзит легче песка, воды и при заливке стяжки он всплывает над раствором так, что пол невозможно ровно загладить. По этой причине работу приходится проводить в 2 этапа: сначала керамзит проливают жидким раствором,а после высыхания (и набора небольшой прочности) делают сверху слой стяжки.

По теплоизоляционным свойства керамзит сильно уступает пенополистиролам и минеральным ватам, и по этой причине расчетные толщины утепления керамзитом получаются огромные.

Керамзит имеет хорошую несущую способность, его можно применить например для пола в гараже. Благодаря сыпучести также керамзит находит применение там, где утеплителем нужно удобно закрыть какие-то коммуникации на полах (например разводку труб с электрическими кабелями), где необходимо выровнять полы, изменить уровень без увеличения нагрузки на перекрытие. Можно использовать его для засыпки с песком в деревянные перекрытия между этажами для шумоизоляции.

В обычных случаях утепления пола керамзит сильно проигрывает по технико-экономическим показателям другим материалам

Утепление ЭППС и пенопластом под стяжку

Самым эффективным материалом (по соотношению цены и теплосопротивления) для использования под стяжкой будет пенопласт (он же ПСБ, ПСБ-С, ППС,пенополистирол). Следующим по дешевизне и эффективоности – ЭППС (XPS, экструдированный пенополистирол).

Но несмотря на то, что ЭППС дороже пенопласта, он имеет замкнуто-пористую структуру с маленьким размером гранул (0,2мм), плотный и прочный,не крошится, водопоглощение меньше чем у ППС в 10 раз. Производят экструзию только на крупных брендированных заводах с высокой стабильностью качественных характеристик материала.

В России известны такие марки экструдированного пенополистирола как Пеноплэкс, Технониколь, URSA,Теплекс.

Производителей же обычного пенополистирола сотни, оборудование недорогое, часто используются технологии прошлого века. 

 Сложно в таких условиях проконтролировать соответствие продукции заявленныым характеристикам. Зачастую отсутствует упаковка и маркировка товара. Заявленная плотность пенопласта может не соответствовать фактической.

Но при этом все же качественный ППС существует, это прекрасный материал и его можно успешно применять. Приобретать пенопласт нужно у проверенных крупных производителей.

Важно знать

Для утепления пола под стяжку рекомендуется применять пенополистирол плотностью не менее 30-35 кг/м3. 

Также вполне себя оправдывает использование пенопласта плотностью от 35 кг/м3 в конструкциях с водяным теплым полом.

Учитывая физические характеристики и свойства этих двух материалов, большинство строителей для устройства полов все же отдают предпочтение ЭППС.

В случае применения под стяжкой его нулевое водопоглащение является положительным свойством. Также горючесть ЭППС не имеет здесь никакого значения, материал надежно защищен от огня цементо-песчаной стяжкой или бетоном и последующими покрытиями пола.

Важно знать

При укладке плит ЭППС на песок важно, чтобы поверхность песка была выровнена правилом по плоскости, уложенные листы не должны качаться.

Фото: укладка ЭППС

Можно распилить их пополам для более плотного прилегания к основанию. Несоблюдение этого условия часто приводит к подвижности стяжки, особенно по углам. Качественная укладка последующих покрытий в таком случае будет невозможной.

Для полов под стяжку также можно применять плитные минеральные утеплители высокой плотности, но такая технология не получила широкого применения, т.к.затруднительно обеспечить качественную гидропароизоляцию этого утеплителя.

Утепление пола вспененным фольгированным полиэтиленом

Стоит упомянуть про фольгированные пленки из вспененного полиэтилена с отражающим слоем. Эффективность их применения в утеплении полов под стяжку близка к нулю.

У этого материала низкая прочность, что приводит к сдавливанию и уменьшению толщины, проседанию последующих слоев, отражающий инфракрасные лучи слой не работает без воздушного зазора, тонкое алюминиевое покрытие разрушается в щелочной цементной среде. Многие строители продолжают так бездумно тратить чужие ресурсы и время. Этот материал можно применять в конструкциях, где он не сдавлен соседними слоями и защищен от огня.

Полиэтилен также является пароизоляцией, необходимо учитывать это свойство при его применении, оно может быть вредным и полезным в разных конструктивах.

Толщина утеплителя для пола под стяжку

Бетонные полы первого этажа по грунту по своему расположению находятся на земле с температурой плюс 5 — 10 градусов цельсия. То есть по температурному перепаду с помещением это «мягче» чем с холодным подпольем, на чердачном перекрытии или в наружных стенах.

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ

Рекомендуемая МИНИМАЛЬНАЯ толщина экструдированного пенополистирола и пенопласта в полах по грунту составляет 80-100 мм. Для максимальной энергоэффективности дома можно использовать толщину утеплителя 150-200 мм. 

 Если полы находятся над неотапливаемым помещением или проездом, то можно рекомендовать толщину ЭППС от 130 мм в центральных районах и от 200 мм в северных.

Толщину утеплителя можно корректировать исходя из экономической эффективности в конкретном здании в зависимости от его назначения, периодичности использования и других факторов. Нужно просто сравнить затраты на покупку материала с эффектом от его применения.

Утеплитель под водяной теплый пол

Утеплитель для водяного теплого пола в полах по грунту выбирается также как и для обычного пола без отопления, никаких дополнительных слоев не требуется. При утеплении экструдированным пенополистиролом или пенопластом толщина утеплителя должна быть не менее 80 мм ( до 200 мм для максимального эффекта теплосбережения ). 

Трубы теплого пола

Для устройства теплых полов в межэтажных перекрытиях, когда снизу находится отапливаемое помещение, рекомендуется толщина ЭППС 20-30 мм. Но если это 2-х этажный жилой дом для одной семьи, то теплопотери отопления пола 2-го этажа в сторону 1-го этажа столь незначительны, что можно совсем не устраивать никаких теплоизоляционных слоев. Это касается любого типа перекрытий- деревянных, железобетонных. Тепло все равно останется внутри дома, решать Вам нужен ли утеплитель в данном случае или нет.

Если под перекрытием находится неотапливаемое помещение, толщину экструдированного пенополистирола или пенопласта под теплый пол рекомендуется делать не менее 130 мм.

Теплоемкость пола в доме

Теплоемкость материала – это способность накапливать тепловую энергию. Русская печь после протопки может сутки и более поддерживать тепло в доме, потому что кирпич имеет высокую теплоемкость. Теплоемкость зависит от массы, поэтому дерево и легкие утеплители обладают низкой теплоемкостью.  

Теплопроводность- способность материалов проводить тепло, утеплители имеют низкую теплопроводность. Обратная величина –сопротивление теплопередаче. 

Важно знать

Применение теплоемких материалов придает дому тепловую инертность- он долго прогревается и медленно остывает. 

Такая инертность может быть полезной при аварийных ситуациях с отоплением, а также при проветривании, когда дом не выхолаживается за 5 минут зимой и не нагреется летом. Теплоемкие материалы сглаживают скачки температуры, возникающие при нормальной работе отопления.

Пол из цементо-песчаной ( а также бетонной ) стяжки имеет большую теплоемкость, которая зависит от его толщины (расстояния от верха пола до утеплителя).

В деревянном доме стены имеют низкую теплоемкость, они быстро остывают. Повысить тепловую инертность деревянного дома можно устройством в полах по грунту теплоаккумулятора,аналогичного русской печи.

Общепринятой технологией является укладка утеплителя непосредственно под стяжку. Но есть решение, когда утеплитель (ЭППС или пенопласт) закладывается намного ниже стяжки в грунт (на глубину 50 см и более) , а также утепляются наружние стенки фундамента.

В таком варианте утепления пола вся толща песка и стяжки над утеплителем будет являтся теплоаккумулятором. В летний сезон такой пирог пола будет поддерживать прохладу, сглаживая суточные колебания уличной температуры.

Чем толще стяжка, тем равномернее она прогревается от трубы отопления теплого пола, можно использовать более высокую температуру теплоносителя (и обойтись в некоторых случаях без дорогостоящего узла подмешивания для теплых полов) , меньше вероятность образования трещин.

 Недостатком этого решения можно условно считать низкую скорость регулирования температуры пола, что в доме для постоянного проживания не является проблемой.

Решать Вам, делать систему отопления в своем доме быстрорегулируемой или более инертной.

Утепление пола в гараже и бане

В хозяйственных холодных строениях или пристройках к дому (например неотапливаемый гараж)

достаточно выполнить только пароизоляцию грунта и стяжку, утеплитель закладывать в такие полы не нужно, и даже вредно, так как пол в данном случае будет естественным отоплением гаража, при достаточной теплоизоляции наружних стен и крыши тепло от земли будет поддерживать в гараже плюсовую температуру зимой и прохладу летом.

В отапливаемых хозпостройках и банях полы необходимо утеплять так же как и в жилых помещениях, учитывая экономическую целесообразность и необходимый тепловой режим.

Автор статьи:

Черненко Сергей

Инженер

Инженер

AirNav: KAHN — Афины / аэропорт Бен Эппс

ИНФОРМАЦИЯ FAA вступает в силу 09 СЕНТЯБРЯ 2021 г.

Расположение

Идентификатор FAA: AHN
Широта / долгота: 33-56-55.1050N 083-19-33.2910W
33-56.

7N 083-19.554850W
33.9486403, -8319.3259142 по оценкам)

Высота: 812,2 фута / 247,6 м (обследовано)
Вариант: 06W (2020)
Из города: 3 мили к востоку от Афин, Джорджия
Часовой пояс: UTC -4 (UTC -5 в стандартное время)
Почтовый индекс: 30605

Операции в аэропорту

Использование в аэропорту: Открыто для публики
Дата активации: 07/1940
Диспетчерская: да
ARTCC: ЦЕНТР АТЛАНТА
FSS: СТАНЦИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ПОЛЕТОВ MACON
Объект NOTAM: AHN (услуга NOTAM-D доступна)
Присутствие: 0600-2100
Высота схемы: 1804.2 фута MSL
Указатель ветра: да
Сегментированный круг: да
Фары: ACTVT MALSF RWY 27; PAPI RWY 09, 20 и 27 — CTAF. КОГДА ATCT CLSD HIRL RWY 09/27 PRESET LOW INTST; УВЕЛИЧИТЬ INTST ACTVT — CTAF.
Маяк: бело-зеленый (освещенная земля аэропорта)
Работает от заката до восхода солнца.
Пожарно-спасательная служба: Индекс ARFF A
Операции авиакомпаний: ИНДЕКС B ARFF EQPT IS AVBL.

Связь с аэропортом

CTAF: 126,3
UNICOM: 122,95
WX ASOS: 132,875 (706-613-7373)
АФИНЫ ЗЕМЛЯ: 121,8 900 [0800-2000]
БАШНЯ АФИНЫ: 126,3 338,275 [0800-2000]
ПОДХОД АТЛАНТЫ: 132,475; 0615-2200
ОТПРАВЛЕНИЕ АТЛАНТЫ: 132.475; 0615-2200
ДОСТАВКА: 121,8
WX AWOS-3 при WDR (17 нм W): 118,575 (770-868-0642)
WX AWOS-3PT at JCA (18 нм NW): 118.125 (706-387-6477)
  • APCH / DEP SVC И CLNC DEL PRVDD BY ATLANTA TRACON ON FREQS 132,475 / 291,1 / 316,05 0600-2200; APCH / DEP SVC PRVDD ОТ ATLANTA ARTCC НА ЧАСТОТАХ 134.8 / 379.95, 2200-0600 (FOOTHILLS RCAG).

Ближайшие радионавигационные средства

109234
Радиал / расстояние VOR Имя VOR Частота Var
AHN в поле ATHENS VOR / DME .60 00E
ELWr224 / 39.0 ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ГОРОДСКОЙ ВОРТАК 108.60 00E


9017 9018 9018 HDB 9018 9018 9018 9018
NDB имя Var ID
ОКРУГ БАРРОУ 092 / 13,1 404 05W BMW -… — —
ALCOVY 053 / 29,7 370 03W VOF …- — ..-.
ЦВЕТОЧНЫЙ ФИЛИАЛ 121 / 32,6 365 03W FKV ..-. -.- …-

Услуги аэропорта

Кислород в баллонах:
Доступное топливо: 100LL JET-A JET-A1
Стоянка: ангары и привязные части
Обслуживание планера: MAJOR
Обслуживание силовой установки: MAJOR
НЕТ
Баллонный кислород: НЕТ

Информация о взлетно-посадочной полосе

ВПП 9/27
95 Широта 27
Размеры: 6122 x 100 футов./ 1866 x 30 м
Поверхность: асфальт / рифленая, в отличном состоянии
Несущая способность:
PCN 47 / F / B / X / T
Одно колесо: 65,0
Двойное колесо: 125,0
Боковые огни ВПП: высокой интенсивности
ВПП 9 ВПП
0 : :
33-56.934637N 33-56.964227N
Долгота: 083-20.2

W

083-19.082013W
Высота: 755,5 футов Схема движения 9000 футов 9 слева слева
Направление взлетно-посадочной полосы: 094 магнитное, 088 истинное 274 магнитное, 268 истинное
Маркировка: неточная, в хорошем состоянии точность, в хорошем состояние
Визуальный индикатор наклона: PAPI с 4 световыми индикаторами слева (3.00 градусов глиссады) PAPI с 4 огнями слева (глиссада 3,00 градуса)
Огни приближения: MALSF: 1400 футов система огней приближения средней интенсивности с последовательными мигалками
Идентификатор конца ВПП огни: нет
Точка приземления: да, нет огни да, нет огни
Инструмент подхода: LOC / GS
ВПП 2/20
192,4 9951 9952,4 900W
Размеры: 3995 x 100 футов./ 1218 x 30 м
Поверхность: асфальт, в хорошем состоянии
Несущая способность:
PCN 7 / F / B / X / T
Одно колесо: 40.0
Двойное колесо: 45.0
Боковые огни взлетно-посадочной полосы: средней интенсивности
Эксплуатационные ограничения: RWY 2/20 НЕ AVBL ДЛЯ SKED ACR OPNS БОЛЕЕ 9 PSGR СИДЕНЬЯ ИЛИ НЕКОПИТЕЛЬНОЕ ACR НЕ МЕНЕЕ 31 СИДЕНЬЯ PSGR.
ВПП 2 ВПП 20
Широта: 33-56,562945N 33-57,178717N
083-19.211640W
Высота: 774,6 фута 803,3 фута
Схема движения: слева слева
Направление взлетно-посадочной полосы: 027 магнитное, 027 магнитное 207 магнитный, 201 истинный
Маркировка: неточная, в плохом состоянии неточная, в плохом состоянии
Визуальный индикатор наклона: 4-сегментный VASI слева (3.75 градусов глиссады) 4 световых индикатора слева (глиссада 3,00 градуса)
Точка приземления: да, нет огней да, нет огней
Препятствия: 72 фута деревья, 1500 футов от взлетно-посадочной полосы, 150 футов левее осевой линии, уклон 20: 1 до расчистки 63 фута деревьев, 1475 футов от взлетно-посадочной полосы, 250 футов вправо от осевой линии, уклон 20: 1 до расчистки

Собственность и управление аэропортом из официальных записей FAA

Собственность: Государственная
Собственник: КЛАРК КАУНТИ
Почтовый ящик 448, COURTHOUSE
ATHENS, GA 30601
Телефон 706-613-3420
Менеджер: MIKE 1010 BEN EPPS DRIVE
ATHENS, GA 30605
Телефон 706-613-3416

Статистика эксплуатации аэропорта

Самолеты на базе: 78
Самолеты с одним двигателем: 67
Самолеты с несколькими двигателями: 8
1
Вертолеты: 1
Планеры Самолеты: 1
дней 90 014
54% временная авиация общего назначения
40% местная авиация общего назначения
4% воздушное такси
2% военная авиация
<1% коммерческий
* на 12-месячный период, заканчивающийся 30 апреля 2021 года

Дополнительные примечания

ШУМОВАЯ ЗОНА ARPT; CTC FBO ДЛЯ ИНФОРМАЦИИ.
RWY 2-20 МАРКИРОВКА В НЕПРАВИЛЬНОМ СОСТОЯНИИ
CLSD TO UNSKED ACR OPNS С БОЛЕЕ 30 СИДЕНИЙ PSGR, ВЫКЛЮЧЕНО 24 часа PPR ЗВОНИТЕ AMGR 706-613-3420.
ДЛЯ CD IF UNA TO CTC ON FSS FREQ, CTC ATLANTA APCH AT 678-364-6131, WHEN ATCT CLSD CTC ATLANTA ARTCC AT 770-210-7692.

Процедуры с приборами

ПРИМЕЧАНИЕ. Все процедуры, указанные ниже, представлены в виде файлов PDF. Если вам нужна программа для чтения этих файлов, вам следует загрузить бесплатную программу Adobe Reader.

НЕ ДЛЯ НАВИГАЦИИ . Пожалуйста, приобретите официальные карты для полета.
FAA опубликовано для использования с 9 сентября 2021 года, 0901Z, по 7 октября 2021 года, 09:00 по Гринвичу.


IAP — Процедуры захода на посадку по приборам
ILS OR LOC / DME RWY 27 загрузить (333KB)
RNAV (GPS) RWY 02 загрузить (247KB)
RNAV (GPS) RWY 09 загрузить (243KB)
RNAV (GPS) RWY 20 загрузить (241KB)
RNAV (GPS) RWY 27 загрузить (294KB)
VOR RWY 02 загрузить (207KB)
VOR RWY 27 загрузить (228 КБ)
ПРИМЕЧАНИЕ. Применяются особые альтернативные минимумы загрузить (69 КБ)
ПРИМЕЧАНИЕ. Применяются особые минимальные требования к взлету / вылету. загрузить (286KB)

Другие близлежащие аэропорты с инструментальными процедурами:

KWDR — аэропорт округа Барроу (17 морская миля к западу)
KJCA — аэропорт округа Джексон (18 морская миля к северо-западу)
D73 — аэропорт Сай Наннэлли Мемориал (21 морская миля к юго-западу)
52A — муниципальный аэропорт Мэдисона (21 морская миля к югу)
3J7 — региональный район Грин-Каунти Аэропорт (23 морских миль SE)


Дорожные карты по адресу: MapQuest Bing Google

Аэрофотоснимок
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Фотография может быть устаревшей или неправильной.
Фотография любезно предоставлена ​​AirNav, LLC. Фотография сделана 26 ноября 2017 г. смотрит на северо-восток.
У вас есть лучший или свежий аэрофотоснимок Афин / аэропорта Бен Эппс, которым вы хотели бы поделиться? Если да, пожалуйста, пришлите нам свое фото .


Схема в разрезе


ВНИМАНИЕ: Схема может быть устаревшей.
Загрузите PDF-файл
с официальной схемой аэропорта от FAA.

Калькулятор расстояния до аэропорта
Восход и заход солнца

раз на 02 октября 2021 года

6

Местный
(UTC-4)
Зулу
(UTC)
Утренние сумерки 07:05 11:05
Восход солнца

6

: 29 11:29
Закат 19:16 23:16
Вечерние сумерки 19:41 23:41

Текущая дата и время
Зулу (UTC) 02 октября 2021 г. 23:53:22
Местное время (UTC-4) 2 октября 2021 г. 19:53:22

METAR
KAHN 022251Z 00000KT 10SM CLR 25/19 A3014 RMK AO2 SLP200 T02500194
KWDR
17 нм W
022335Z AUTO 00000KT 10SM CLR 21/19 A3016 RMK AO2
KJCA
18 нм NW
022335Z AUTO 00000KT 10SM CLR 21/19 A3015 RMK AO2 T02100188
TAF
KAHN 021808Z 0218/0318 VRB03KT P6SM SCT030 BKN250 FM030100 00000KT P6SM BKN200 FM031500 20005KT P6SM VCSH SCT025 BKN100
NOTAM
NOTAM выпускаются DoD / FAA и открываются в отдельном окне, не контролируемом AirNav.

Информация об аэропорте Афин ben epps georgia

900 WDR
ID Имя Город / штат / использование Диаграмма Расстояние Округ Барроу Winder, GA — Public Атланта 20 миль
JCA округ Джексон Джефферсон, Джорджия — Общественный Атланта 21 миля
D73 Округ Монро-Уолтон Монро, Джорджия — Общественный Атланта 24 миль
52A Мэдисон Муни Мэдисон, Джорджия — Public Атланта 25 миль
3J7 Грин Каунти Rgnl Гринсборо, Джорджия — Общественный Атланта 27 миль
18A Округ Франклин Canon, GA — Public Атланта 29 миль
EBA Элберт Каунти-Патц Филд Элбертон, Джорджия — Общественный Атланта 31 миля
IIY Вашингтон-Уилкс Вашингтон, Джорджия — Общественный Атланта 32 миль
GVL Мемориал Ли Гилмера Гейнсвилл, Джорджия — Public Атланта 37 миль
ЛЗУ Округ Гвиннетт — Бриско Филд Лоуренсвилль, Джорджия — Общественный Атланта 37 миль
CVC Ковингтон Муни Атланта, Джорджия — Общественный Атланта 37 миль
AJR Округ Хабершам Корнелия, Джорджия — Государственный Атланта 40 миль
TOC Toccoa Rg Letourneau Field Токкоа, Джорджия — Общественный Атланта 45 миль

Маркировка номинальной грузоподъемности мостовых и козловых кранов.

25 февраля 1998 г.

Г-н Рик Брукс
Менеджер по инспекции
Crane America Services
3351 Obco Court
Dayton, Ohio 45414

Уважаемый мистер Брукс:

Это ответ на ваше письмо от 19 января с просьбой разъяснить стандарт Управления по охране труда и здоровья (OSHA) на мостовые и козловые краны 29 CFR 1910.179 (b) (5).

Стандарт OSHA 1910.179 (b) (5) гласит: «Номинальная нагрузка крана должна быть четко обозначена с каждой стороны крана, и если кран имеет более одного подъемного устройства, номинальная нагрузка каждого подъемника должна быть указана на он или его грузовой блок, и эта маркировка должна быть четко видна с земли или пола.»

Что касается маркировки номинальной нагрузки на мостовых мостовых и козловых кранах, вы спросили, требуется ли маркировка грузоподъемности на подъемнике, тележке и мосту по отдельности, и если да, то должна ли маркировка иметь одинаковую номинальную нагрузку на каждом компоненте.

Обратите внимание, что если кран оснащен одним подъемным устройством, соответствие этому стандарту обеспечивается, если номинальная нагрузка четко обозначена на каждой стороне крана в таком месте, как мост. В дополнение к маркировке номинальной нагрузки для мостового или козлового крана, если кран имеет более одного подъемного устройства, работодатель может выбрать соответствующую номинальную нагрузку на подъемник или грузовой блок.Маркировка номинальной нагрузки на подъемнике должна быть расположена и расположена так, чтобы она была очевидна для персонала, ответственного за безопасную работу подъемного устройства. Подъемные механизмы на мостовых и козловых кранах могут иметь разную номинальную нагрузку. Однако кран не должен быть нагружен сверх его номинальной нагрузки, за исключением целей испытаний, предусмотренных в 1910.179 (k).

Благодарим вас за интерес к безопасности и гигиене труда. Если мы сможем оказать дополнительную помощь, пожалуйста, свяжитесь с моим сотрудником Уилом Эппсом по телефону (202) 219-8041.

С уважением,

Джон Б. Майлз младший, директор
Директорат программ соответствия


Индекс

— Использование данных дефлектометра падающего груза с механистически-эмпирическим расчетом и анализом, Том I: Заключительный отчет, март 2017 г.

БИБЛИОГРАФИЯ

Абдаллах И., Уильямс Р. и Назарян С. (2009) «Применение метода слияния данных с использованием метода нечеткой логики для неразрушающей оценки дорожного покрытия». 88-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта .Препринт № 09-3078. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Абдалла, И., Назарян, С., и Юань, Д. (2004) «Использование сейсмических модулей при проектировании конструкций гибких покрытий». Труды, Гео-Транс 2004, Том I . Гео-институт Американского общества инженеров-строителей, Рестон, штат Вирджиния.

Alavi, S., LeCates, J.F., and Tavares, M.P. (2008) «Использование дефлектометра падающего груза . Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог Обобщение практики автомобильных дорог 381 .Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Александр, Д. и Баркер, W.R. (1994) «Обратный расчет свойств материала на основе нелинейного поведения материала». Труды, 4-я Международная конференция, Несущая способность дорог и аэродромов, Сент-Пол, Миннесота.

Алджернон Д. и Хилтунен Д. (2009) «Визуализация данных неразрушающего контроля в реальном времени в сочетании с методами сканирования». 88-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта . Препринтная бумага №09-3423. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Али, Х.А. и Тайабджи, С. (1998) Механистическая оценка данных испытаний на участках испытаний гибких покрытий LTPP, Том I: Заключительный отчет. Отчет № FHWA-RD-98-012. Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Али, Х.А. и Тайабджи, С. (1998) Механистическая оценка данных испытаний секций испытаний гибких покрытий LTPP, Том II: Заключительный отчет — Приложения. Отчет № FHWA-RD-98-020.Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Али, Н.А. и Хосла, Н.П. (1987) «Определение модулей слоев с помощью дефлектометра падающего груза». Отчет об исследованиях в области транспорта 1117 , стр. 1–10 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Аль-Хури, Р., Скарпас, А., Касберген, К., и Блаувендраад, Дж. (2000) «Динамическая интерпретация результатов испытаний дефлектометра падающего веса: метод спектральных элементов». Отчет об исследованиях в области транспорта 1716 , стр.49–54 . Совет по исследованиям транспорта, Вашингтон, округ Колумбия.

Аль-Хури, Р., Скарпас, А., Касберген, К., и ван Гурп, К. (2001) «Новая процедура определения параметров дорожного покрытия на основе испытания дефлектометром падающего груза». Отчет об исследованиях в области транспорта 1764 , стр. 39–43 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Аль-Хури Р., Скарпас А. и ван Гурп К. (2002) «Определение модулей асфальтового комплекса с помощью теста FWD». Труды Девятой Международной конференции по асфальтовым покрытиям. Международное общество асфальтовых покрытий, Сент-Пол, Миннесота.

Аллен, Д.Л., Грейвс, Р.С., и Флекенштейн, Л.Дж. (1991) Лабораторные и полевые оценки и корреляции свойств компонентов дорожного покрытия. Отчет № KTC-92-10. Kentucky Transportation Cabinet, Франкфорт, Кентукки.

Альварес, К. и Томпсон, М. (1998) Механистико-эмпирическая оценка участков гибкого покрытия магистральных железных дорог / магистральных дорог. Отчет № FHWA-IL-UI-263. Департамент транспорта Иллинойса, Спрингфилд, Иллинойс.

Американское общество инженеров-строителей. (2000) Земляное полотно, несвязанные материалы и неразрушающий контроль . GSP № 98. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, Вирджиния.

Андерсон М. и Дрневич В. (1989) «Истинный динамический метод неразрушающего контроля жестких покрытий с перекрытиями». Труды, 4-я Международная конференция по проектированию и восстановлению бетонных покрытий. Университет Пердью, Западный Лафайет, Индиана.

Балади, Г.Y., Harichandran, R., Mukhtar, H., and Mahmood, T. (1994) Снижение колейности и усталостного растрескивания при нагрузках от тяжелых транспортных средств и обратный расчет модулей слоев: окончательный отчет. Том 2: План исследований, выбор участков дорожного покрытия, лабораторные и полевые испытания . Отчет № GLCTTR 57 / 93-01-2. Департамент транспорта штата Мичиган, Лансинг, штат Мичиган.

Балади, Г.Ю., Харичандран, Р., Мухтар, Х., и Махмуд, Т. (1994) Снижение колейности и усталостного растрескивания под нагрузкой от тяжелых транспортных средств и обратный расчет модулей слоев: окончательный отчет.Том 3: Анализ, обсуждение, выводы и рекомендации. Отчет № GLCTTR 57 / 93-01-3. Департамент транспорта штата Мичиган, Лансинг, штат Мичиган.

Балади, Г.Ю., Харичандран, Р., Мухтар, Х., и Махмуд, Т. (1994) Снижение колейности и усталостного растрескивания под нагрузкой от тяжелых транспортных средств и обратный расчет модулей слоев: окончательный отчет. Том 4: Приложение A: Данные полевых и лабораторных испытаний. Отчет № GLCTTR 57 / 93-01-4. Департамент транспорта штата Мичиган, Лансинг, штат Мичиган.

Бальцер, С. и Янсен, Дж. М. (1994) «Температурная коррекция модулей асфальта для измерений FWD». Труды, 4-я Международная конференция, Несущая способность дорог и аэродромов, Сент-Пол, Миннесота.

Байоми, Ф.М., Аль-Кандари, Ф.А., и Смит, Р.М. (1996) «Механическая система гибкого проектирования перекрытий для Айдахо». Отчет об исследованиях в области транспорта 1543 , стр. 10–19 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Байоми, Ф.М. и Нассар В. (1997) «Механическая система гибкого проектирования перекрытий». Протоколы XIII Всемирного совещания Международной дорожной федерации . Международная дорожная федерация, Вашингтон, округ Колумбия.

Байоми, Ф.М., Аль-Кандари, Ф., и Нассар, В.М. (1997) «Система автоматизированного проектирования перекрытий для гибких дорожных покрытий». Труды восьмой Международной конференции по асфальтовым покрытиям. Вашингтонский университет, Сиэтл, Вашингтон.

Байрак, М. и Джейлан, Х.(2008) «Подход на основе нейронных сетей для анализа систем жестких покрытий с использованием данных прогиба». Отчет об исследованиях в области транспорта 2068 , стр. 61–70. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Бендана, Л.Дж., Янг, В.С., МакОлифф, Д., и Лу, Дж. (1994) Интерпретация данных дефлектометра падающего груза. Отчет № FHWA / NY / RR-94/160. Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Олбани, штат Нью-Йорк.

Briggs, R.C. (1991) «Использование дефлектометра падающего груза Департаментом автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас. Труды, продукты программы стратегических исследований автомобильных дорог . Американское общество инженеров-строителей, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк.

Briggs, R.C. и Луканен, Э. (2000) «Вариации рассчитанных обратно модулей слоя покрытия на участках сезонного мониторинга LTPP». Симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей: Третий том. ASTM STP 1375. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Брантон, Дж. М. и Д’Алмейда, Дж. Р. (1992) «Моделирование нелинейности материала в процедуре обратного расчета дорожного покрытия.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр. 99–106 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Буш, А.Дж., Браун, Р.В., и Бейли, К.Е. (1989) «Процедура оценки жестких покрытий аэродромов». Труды, 4-я Международная конференция по проектированию и восстановлению бетонных покрытий . Университет Пердью, Западный Лафайет, Индиана.

Кэри К. и Сапата С.Е. (2009) «Оценка полезности существующих данных о прогибе состояния системы управления дорожным покрытием для использования при внедрении ME-PDG для Аризоны.” 88-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 09-3199. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Джейлан, Х. (2008) «Модель быстрого обратного расчета на основе нейронной сети для композитных систем дорожного покрытия». 87-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта . Препринт № 08-2416. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Чанг, Г.К. и Meegoda, J.N. (1999) «Микромеханическая модель температурного воздействия горячего асфальтобетона.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1687 , стр. 95–103 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Чатти К., Юн К.К., Ким Х. Б. и Утамсинг Р. (1995) Полномасштабные испытания дорожного покрытия Paccar . Отчет № GLCTTR 75-95 / 01. Университет штата Мичиган и Центр исследований грузовых и транзитных транспортных средств в районе Великих озер, Анн-Арбор, Мичиган.

Чатти К. и Ким Т. (2000) «Влияние частотно-зависимых модулей слоя асфальтобетона на реакцию дорожного покрытия». Симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей: Третий том. ASTM STP 1375. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Чатти, К., Джи, Ю. и Харичандран, Р. (2004) «Динамический обратный расчет во временной области модулей слоев, демпфирования и толщины в гибких покрытиях». Отчет об исследованиях в области транспорта 1869 , стр. 106-116. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Чен, Д.Х., Фернандо, Э. и Мерфи, М. (1996) «Применение данных дефлектометра падающего груза для анализа сверхтяжелых нагрузок». Отчет об исследованиях в области транспорта 1540 , стр.83–90 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Чой, Дж. У., Ву, Р., и Пестана, Дж. М. (2007) «Применение ограниченного расширенного фильтра Калмана в обратном вычислении модулей слоев». 86-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта . Препринт № 07-1837. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Чоу, Ю.Дж. и Литтон, Р.Л. (1991) «Точность и согласованность рассчитанных обратным образом модулей слоя дорожного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1293 , стр.72–85. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Crovetti, J.A. (2002) Комплексные критерии приемлемости прогиба земляного полотна — Краткое содержание . Отчет № WI / SPR-05-02. Департамент транспорта штата Висконсин, Мэдисон, Висконсин.

Дартер, М.И., Смит, К.Д., и Холл, К.Т. (1992) «Результаты обратных расчетов бетонного покрытия по результатам полевых исследований». Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр. 7–16. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Дартер, М.I., Титус-Гловер, Л., и Маллела, Дж. (2005) «Расчет бетонного покрытия гибкого покрытия с использованием Руководства по проектированию NCHRP 1-37A». Труды 8-й Международной конференции по бетонным покрытиям. Денвер, Колорадо

Доусон, Т.А., Балади, Г.Ю., Сешнс, К.П., и Хайдер, С.В. (2009) «Значения модуля упругости, рассчитанные на основе обратных расчетов и измеренные в лаборатории». 88-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта . Препринт № 09-1943. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Дифендерфер, Б.К. (2008) Оценка покрытия на уровне сети межгосударственной системы Вирджинии с использованием дефлектометра падающего груза. Заключительный отчет. VTRC 08-R18. Проект № 77209. Совет по транспортным исследованиям Вирджинии и Департамент транспорта Вирджинии, Шарлоттсвилль, Вирджиния.

Донгре, Р.Н., Д’Анджело, Дж. А., и Майерс, Л. А. (2006) «Преобразование частоты испытаний во время нагрузки: влияние на прогнозы характеристик, полученные из механико-эмпирического руководства по проектированию дорожного покрытия.” 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06-2394. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Донован П. и Тутумлуер Э. (2009) «Использование дефлектометра с падающим грузом для определения относительного повреждения несвязанных слоев агрегатов асфальтового покрытия». 88-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 09-2056. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Эльфино, М.К., Шубан, Б., и Маккуин, Р.Д. (1995) «Оценка дорожного покрытия в Вирджинии: состояние практики». Отчет об исследованиях в области транспорта 1505 , стр. 85–94 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Эллиотт Р.П., Холл К.Д., Моррисон Н.Т. и Хонг К.С. (1990) Разработка Турбосвина, Процедура расчета покрытия гибкого покрытия. Дизайн наложения неразрушающего контроля. Отчет № FHWA / AR-91/003. Департамент автомобильных дорог и транспорта штата Арканзас, Литл-Рок, штат Арканзас.

Фаруки, О.Т. и Материя Н.С. (1994) «Разработка и оценка новой компьютерной программы обратных вычислений на основе конечно-элементной модели». Труды 4-й Международной конференции «Несущая способность дорог и аэродромов». Сент-Пол, Миннесота.

Федеральное управление шоссейных дорог. (2000) Руководство LTPP по измерениям дефлектометра падающего груза. Практическое руководство . Версия 3.1. Министерство транспорта США, Вашингтон, округ Колумбия.

Фернандо, Э. и Лю В.(2000) Руководство пользователя программы температурной коррекции модуля упругости (MTCP). Публикация № FHWA / TX-01 / 1863-2. Департамент транспорта Техаса, Остин, Техас.

Флинтш, Г.В., Аппэа, А., Аль-Кади, И.Л., и Лулизи, А. (2001) «Подтверждение обратных расчетов с помощью полевых измерительных приборов на« умной дороге Вирджинии ». Труды, Второй международный симпозиум по содержанию и реабилитации тротуаров и технологическому контролю. Обернский университет, Оберн, Алабама.

Флинтш, Г.В., Аль-Кади, И.Л., Лулизи, А., Лахуар, С., МакГи, К.К., и Кларк, Т. (2005) Полевое исследование высокоэффективных покрытий в Вирджинии. Отчет № VTRC 05-CR9. Департамент транспорта Вирджинии, Ричмонд, штат Вирджиния.

Фонтул С. и Антунес М. (2003) «Структурная оценка тротуаров с использованием нейронных сетей». Производство, техническое обслуживание и восстановление тротуаров и технологический контроль . Университет Минью, Гимарайнш, Португалия.

Foxworthy, P.T. и Дартер М. (1989) «ILLI-Slab и отклоняющие бассейны FWD для определения характеристик жестких покрытий». Первый международный симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей. ASTM STP 1026. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Fwa, T.F. and Setiadji, B.H. (2008) «Обратный расчет свойств жесткого покрытия с учетом наличия слоя основания». 87-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта .Препринт № 08-0434. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Fwa, T.F., Tan, C.Y., и Chan, W.T. (1997) «Анализ обратных расчетов модулей слоя дорожного покрытия с использованием генетических алгоритмов». Отчет об исследованиях в области транспорта 1570 , стр. 134–142 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Fwa, T.F., Tan, K.H., и Li, S. (2000) «Замкнутые и полузамкнутые алгоритмы для обратного расчета параметров бетонного покрытия». Симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей: Третий том. ASTM STP 1375. ATM International, West Conshohocken, PA.

Галал, К.А., Дифендерфер, Б.К., и Алам, Дж. (2007) Определение с помощью дефлектометра падающего груза модуля упругости грунтового основания на месте и эффективного структурного числа для I-77 в Вирджинии . Заключительный отчет. Совет по исследованиям в области транспорта штата Вирджиния и Департамент транспорта штата Вирджиния, Ричмонд, штат Вирджиния.

Гарг, Н. и Томпсон, М.Р. (1998) Механико-эмпирическая оценка участков испытаний MN / Road Low Volume Road .Отчет № FHWA-IL-UI-262. Департамент транспорта Иллинойса, Спрингфилд, Иллинойс.

Гедафа Д., Хоссейн М., Миллер Р. и Ван Т. (2009) «Оценка оставшегося срока службы гибких покрытий в результате прогибов поверхности». 88-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 09-2964. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Джордж, К. и Уддин, В. (1993) «Проверка модуля упругости грунта при перемешивании с помощью обратных расчетов.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1406 , стр. 116-123 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Germann, F.P. и Литтон, Р.Л. (1989) «Поправочные коэффициенты температуры, частоты и уровня нагрузки для значений модулей, рассчитанных с помощью обратного расчета». Первый международный симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей. ASTM STP 1026. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Гопалакришнан, К., Томпсон, М.Р., и Маник, А.(2006) «Решения быстрых модулей покрытия аэропортов на основе конечных элементов с использованием нейронных сетей». Международный журнал вычислительного интеллекта 3 (1), стр. 63–71. Всемирное общество энформатики.

Гренье, С. и Конрад, Дж. М. (2007) «Обратный расчет толщины слоя асфальтобетона с использованием статической и динамической интерпретации тестов FWD». 86-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта . Препринт № 07-0573. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Хадиди, Р., Гуцунски, Н., Заглул, С., Витилло, Н., и Шокухи, П. (2006) «Разработка моделей температурной коррекции модуля слоя дорожного покрытия для сейсмического анализатора дорожного покрытия (SPA) в Нью-Джерси». 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06-2722. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Хадиди, Р. и Гуцунски, Н. (2007) «Вероятностный подход к обратному расчету дефлектометра падающего груза». 86-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта .Препринт № 07‑3187. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Холл, К.Д. и Уоткинс, К. (1995) «Сравнение процедур проектирования покрытия гибкого покрытия AASHTO и Roadhog». Отчет об исследованиях в области транспорта 1482 , стр. 94–101 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Холл, К.Д. и Эллиотт Р.П. (1992) «ROADHOG ― Процедура проектирования гибкого покрытия тротуара (с обсуждением и закрытием)». Отчет об исследованиях в области транспорта 1374 , стр.9–18 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Холл, К.Т., Дартер, М.И., и Куо, К.М. (1995) «Улучшенные методы выбора значения K для проектирования бетонного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1505 , стр. 128–136. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Холл, К. и Мохсени, А. (1991) «Обратный расчет модулей слоя асфальтобетона с покрытием из портландцемента и бетонного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1293 , стр.112–123. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Харичандран, Р.С., Махмуд, Т., Рааб, А.Р., и Балади, Г.Ю. (1993) «Модифицированный алгоритм Ньютона для обратного расчета свойств слоя дорожного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1384 , стр. 15–22 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Hassan, H.F., Mousa, R.M., and Gadallah, A.A. (2003) «Сравнительный анализ использования подходов AASHTO и WESDEF при обратном расчете модулей слоя дорожного покрытия.” Журнал транспортного машиностроения 129 (3), стр. 322–329. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, штат Вирджиния.

Херрин, С.М., Маккуин, Р.Д., Дартер, М.И., Фюзелье, Г., и Граббс, Дж. (2008) «25 лет неразрушающего контроля: взлетно-посадочная полоса 1L-19R в Вашингтонском международном аэропорту имени Даллеса». Тротуары для аэродромов и автомагистралей: эффективные покрытия, поддерживающие будущее транспорта . Американское общество инженеров-строителей, Бельвью, Вашингтон.

Хоффман, М. (2003) «Прямой метод оценки структурных потребностей гибких покрытий с отклонениями дефлектора падающего груза.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1860 ,
п. 41–47. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Хоффманн, О.Дж.М., Гузина, Б.Б., и Дрешер, А. (2004) «Оценка жесткости с помощью портативных дефлектометров». Отчет об исследованиях в области транспорта 1869 , стр. 59–66 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Holzschuher, C. and Lee, H.S. (2006) Справочник по дефлектометру падающего груза . Департамент транспорта Флориды, Таллахасси, Флорида.

Hong, F., Pereira, F.M., and Prozzi, J.A. (2006) «Сравнение эквивалентных нагрузок на одну ось с помощью эмпирического и механо-эмпирического подходов». 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06-1874. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Hossain, A.S.M.M. и Заневски, J.P. (1991) «Характеристика отклоняющей ванны дефлектора падающего груза». Отчет об исследованиях в области транспорта 1293 , стр. 1–11. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Hossain, A.S.M.M. и Заневски, J.P. (1991) «Обнаружение и определение глубины твердого дна при обратном вычислении модулей слоев по данным дефлектометра падающего груза». Отчет об исследованиях в области транспорта 1293 , стр. 124–135 . Совет по исследованиям транспорта, Вашингтон, округ Колумбия.

Хоссейн, М. и Скофилд, Л.А. (1992) «Корреляция между рассчитанными с помощью обратных расчетов и определенными в лаборатории модулями асфальтобетона». Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр.67–76. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Hossain, M.M. и Ян, В.С. (2000) «Определение модуля и толщины поверхностного слоя бетонного покрытия с помощью неразрушающего контроля прогиба». Технология конструкционных материалов IV — Конференция по неразрушающему контролю. Technomic Publishing Company, Inc., Ланкастер, Пенсильвания.

Ховард, И. и Уоррен К. (2008) «Насколько хорошо дефлектометр падающего груза имитирует дорожные нагрузки для тонких дорожных покрытий с малым объемом?» 87-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта .Препринт № 08-1665. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Hoyinck, W.T. и Kuijper, R. (1994) «Вязкоупругость в перемещающихся дефлектометрах». Труды 4-й Международной конференции «Несущая способность дорог и аэродромов». Сент-Пол, Миннесота.

Huston, W.N., Mamlouk, M.S., and Perera, R.W.S. (1992) «Лаборатория по сравнению с неразрушающим контролем при проектировании дорожной одежды». Журнал транспортного машиностроения 118 (2), стр. 207–222. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, штат Вирджиния.

Ирвин, Л. Х. и Рихтер, К. А. (2005) «История и развитие американских процедур калибровки дефлектометра падающего груза». Отчет об исследованиях в области транспорта, 1905 г. , стр. 67–72 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Джекоби, Г. (2008) «Анализ и интерпретация данных дефлектометра падающего груза». Труды, 23-я конференция ARRB . ARRB Group Limited, Виктория, Австралия.

Jiang, Y.J. и Tayabji, S.D.(2000) «Оценка состояния бетонного покрытия и конструктивных особенностей с использованием данных прогиба LTPP FWD». Симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей: Третий том. ASTM STP 1375. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Джонсон, А. и Баус, Р.Л. (1992) «Альтернативный метод температурной коррекции рассчитанных обратно эквивалентных модулей покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1355 , стр. 75–81 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Джонсон, А. и Баус, Р.Л. (1993) «Упрощенный прямой расчет модуля упругости грунтового основания по результатам неразрушающего контроля прогиба дорожного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1406 ,
п. 133–141 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Джусте, Ф., Кеквик, С.В., и Мутен, М. (1998) «Влияние допустимого изменения толщины на рассчитанные обратно модули». Отчет об исследованиях в области транспорта 1639 , стр. 43–52 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Канг, Ю.В. (2000) «Использование многочастотного обратного расчета для определения модулей конструкции дорожного покрытия». Симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей: Третий том. ASTM STP 1375. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Хосла, Н.П. (1986) Неразрушающая структурная оценка дорожных покрытий. Том II — Руководство пользователя. Публикация № FHWA / NC-89/010. Департамент транспорта Северной Каролины, Роли, Северная Каролина.

Хосла, Н.П. и Али, Н.А. (1989) «Механистический метод оценки модулей слоев и дизайна наложения». Первый международный симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей . ASTM STP 1026. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Киллингсворт, Б. и фон Квинтус, Х. (1997) Обратный расчет модулей слоев на участках общего исследования дорожного покрытия (GPS) LTPP . Отчет № FHWA-RD-97-086. Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Ким, Дж. Р., Кан, Х. Б., Ким, Д., Парк, Д. С., и Ким, В. Дж. (2007) «Оценка модуля упругости уплотненных грунтовых материалов на месте с использованием портативного дефлектометра падающего груза и испытания на нагрузку на подшипник пластины». Журнал материалов в гражданском строительстве 19 (6), стр. 492–499. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, штат Вирджиния.

Ким, О.К. and Nokes, W.A. (1993) Оценка методов обратного расчета для прогнозирования модулей слоя дорожного покрытия. Отчет № FHWA / CA / TL-94/11.Департамент транспорта Калифорнии, Сакраменто, Калифорния.

Ким С., Джейлан Х., Гопалакришнан К. и Хейтцман М. (2006) «Исследование чувствительности гибких дорожных покрытий штата Айова с использованием механико-эмпирического руководства по проектированию дорожных покрытий». 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06-2139. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Ким Ю. Р., Хиббс Б. О. и Ли Ю. К. (1994) «Новая процедура температурной коррекции прогибов гибких покрытий в прямом направлении». Труды 4-й Международной конференции «Несущая способность дорог и аэродромов». Сент-Пол, Миннесота.

Ким Ю. Р., Хиббс Б. О. и Ли Ю. К. (1995) «Температурная коррекция прогибов и рассчитанные обратно модули асфальтобетона». Отчет об исследованиях в области транспорта 1473 , стр. 55–62 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Ким, Ю.Р., Хосла, Н.П., Сатиш, С., и Скаллион, Т. (1992) «Валидация процедуры обратного расчета модулей с использованием многоглубинных дефлектометров, установленных в различных гибких конструкциях дорожного покрытия.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр. 128–142. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Ким Ю. Р., Ли Ю. К. и Ранджитан С. Р. (2000) «Оценка состояния гибкого покрытия с использованием параметров прогиба и анализа методом конечных элементов с помощью искусственных нейронных сетей». Симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей: Третий том. ASTM STP 1375. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Котхандрам, С.и Иоаннидес, А. (2001) «DIPLODEF: Единая система обратных расчетов для асфальта и бетонных покрытий». Отчет об исследованиях в области транспорта 1764 , стр. 20–29 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Лакруа, А.Т., Ким, Ю.Р., и Ранджитан, С.Р. (2008) «Обратный расчет динамического модуля упругости из модуля упругости асфальтобетона с помощью искусственной нейронной сети». Отчет об исследованиях в области транспорта 2057 , стр. 107–113. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Ли, Й.Х., Ли, К.Т., и Бэр, Дж. У. (1998) «Процедуры модифицированного коэффициента прогиба для обратного расчета бетонных покрытий». Услуги аэропорта: инновации следующего века. Материалы 25-й Международной авиатранспортной конференции. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, Вирджиния.

Литвинович, А. (2004) «Тестирование и оценка прогиба дорожного покрытия с помощью анализа спины: время для проверки реальности?» Road & Transport Research: Журнал исследований и практики Австралии и Новой Зеландии 13 (3), p.25–35 . ARRB Transport Research, Виктория, Австралия.

Лю В. и Скаллион Т. (2001) MODULUS 6.0 для Windows: Руководство пользователя. Публикация № FHWA / TX-05 / 0-1869-2. Департамент транспорта Техаса, Остин, Техас.

Ливнех, М. (2001) «Определение толщины-дефицита для проектирования перекрытий гибких покрытий». Труды, Второй международный симпозиум по содержанию и реабилитации тротуаров и технологическому контролю. Обернский университет, Оберн, Алабама.

Лоизос, А., Буковалас, Г., и Карлафтис, А. (2003) «Модуль динамической жесткости для оценки грунтового основания дорожного покрытия . Журнал транспортного машиностроения 129 (4), стр. 434–443. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, штат Вирджиния.

Лойзос А. и Буковалас Г. (2005) «Определение характеристик грунта дорожного покрытия с использованием модели динамической жесткости». Международный журнал дорожного строительства 6 (1), стр. 5–15. Taylor & Francis Limited, Лондон, Великобритания.

Лу, К., Джонс, Д., и Харви, Дж. Т. (2007) Исследование отраженного растрескивания: обратный расчет измерений прогиба испытательной секции HVS . Отчет № CA0M. Департамент транспорта Калифорнии, Сакраменто, Калифорния.

Лу, К., Синьор, Дж. М., Башир, И., Гузлан, К., и Уллидц, П. (2008) «Calback: усовершенствование процесса механо-эмпирического проектирования Caltrans с помощью нового программного обеспечения для обратных расчетов». 87-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринтная бумага No.08-2303. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Lytton, R.L., Germann, F.P., Chou, Y.J., and Stoffels, S.M. (1990) Определение структурных свойств асфальтобетонного покрытия методом неразрушающего контроля. Отчет NCHRP № 327. Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Maestas, J.M. и Mamlouk, M.S. (1992) «Сравнение методов анализа прогиба дорожного покрытия с использованием конструкции наложения». Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр. 17–25 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Махер, А., Гуцунски, Н., Беннерт, Т. (2005) Реализация механического проектирования дорожной одежды: полевые и лабораторные применения. Заключительный отчет. Отчет № ELF-RU7072. Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Махони, Дж. П., Винтерс, Британская Колумбия, Джексон, Северная Каролина, и Пирс, Л. М. (1993) «Некоторые наблюдения относительно обратного расчета и использования условий жесткого слоя». Отчет об исследованиях в области транспорта 1384 , стр.8–14. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Махони, Дж. П., Пирс, Л. М., и Копстед, Р. Л. (1996). Оценка сезонных воздействий на дизайн и характеристики дорожного покрытия. Том 3 . Отчет № FHWA-FLP-95-008. Лесная служба США и Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Махони, Дж. П., Кутзи, Н. Ф., Стабстад, Р. Н., и Ли, С. У. (1989) «Сравнение производительности выбранных компьютерных программ обратного расчета». Первый международный симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей. ASTM STP 1026. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Maina, J.W. и Йокота, Х. (2000) «Динамический обратный расчет и проектирование наложения на основе данных FWD». Симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей: Третий том. ASTM STP 1375. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Maina, J.W., Matsui, K., Kikuta, Y., and Inoue T. (2004) «Динамический обратный расчет структуры дорожного покрытия с использованием нескольких наборов данных временного ряда. Труды Гео-Транс 2004, Том I . Гео-институт Американского общества инженеров-строителей, Рестон, штат Вирджиния.

Малла Р. Б. и Джоши С. (2007) «Модели прогнозирования модуля упругости на основе анализа данных LTPP для грунтов земляного полотна и экспериментальной проверки». Журнал транспортного машиностроения 133 (9), стр. 491–504. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, штат Вирджиния.

Маллела Дж. И Джордж К.П. (1994) «Трехмерная модель динамического отклика для жестких покрытий.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1448 , стр. 92–99. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Маллик, Р. Б., Дас, А., и Назарян С. (2005) «Метод быстрых неразрушающих полевых испытаний для определения жесткости подповерхностного слоя покрытия из горячего асфальта с тонкой поверхностью». Отчет об исследованиях в области транспорта, 1905 г. , стр. 82–89 . Совет по исследованиям транспорта, Вашингтон, округ Колумбия.

Mamlouk, M.S., Zaniewski, J.P., Houston W.N., and Houston S.L. (1990) «Метод перекрытия гибких покрытий в Аризоне.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1286 , стр. 112–122 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Мамлук, М.С., Хьюстон, В.Н., Макбрайен, Э.Ф., Хьюстон, С.Л., и Заневски Дж. П. (1988) Рациональное определение характеристик конструкций дорожного покрытия с использованием анализа прогиба. Том I — Результаты исследований и выводы . Отчет № FHWA-AZ88-254. Департамент транспорта Аризоны, Феникс, штат Аризона.

Маркиона А., Форначи М.Г. и Мальгарини М. (1987) «Оценка гибких покрытий и конструкции перекрытий на основе испытаний FWD.” Труды, Шестая международная конференция, Конструктивное проектирование асфальтовых покрытий . Анн-Арбор, Мичиган.

Мацуи К., Майна Дж. У., Донг К. и Сасаки Ю. (2003) «Быстрое динамическое обратное вычисление модулей слоев с использованием акси-симметричного подхода». Международный журнал дорожных покрытий 2 (2),
п. 75–87. Университет Миссисипи, Университет, MS.

Мацуи К., Майна Дж. У. и Нишизава Т. (2005) «Структурная оценка бетонных покрытий на основе статического и динамического обратного анализа. Труды 8-й Международной конференции по бетонным покрытиям. Денвер, Колорадо

Мацуи К., Хачия Ю., Майна Дж. У., Кикута Ю. и Нагае Т. (2006) «Влияние модулей слоя семян на результаты обратного расчета модуля на основе метода конечных элементов». 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06-2816. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Мехта, Ю. и Роке, Р. (2003) «Оценка данных FWD для определения модулей слоев дорожного покрытия.” Журнал материалов в гражданском строительстве 15 (1), стр. 25–31. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, штат Вирджиния.

Мейер, Р.В. и Рикс, Г.Дж. (1995) «Обратный расчет модулей гибкого покрытия из бассейнов с динамическим прогибом с использованием искусственных нейронных сетей». Отчет об исследованиях в области транспорта 1473 , стр.72–81 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Мейер Р.В., Александр Д.Р. и Фриман Р.Б. (1997) «Использование искусственных нейронных сетей в качестве прямого подхода к обратному вычислению.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1570 , стр. 126–133 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Мешкани, А., Абдаллах, И. Н., и Назарян, С. (2003) «Возможность обратного расчета нелинейных параметров слоя гибкого дорожного покрытия по результатам неразрушающего контроля». Отчет об исследованиях в области транспорта 1860 , стр. 16–25 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Mohammad, L.N., Gaspard, K., Herath, A., and Nazzal, M.D. (2007) Сравнительная оценка модуля упругости земляного полотна неразрушающими методами, методами in situ и лабораторными методами. Отчет № FHWA / LA.06 / 417. Департамент транспорта и развития Луизианы, Батон-Руж, Лос-Анджелес, и Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Моленаар, А. (2009) «Процедура обратного расчета модуля жесткости цементно-обработанных слоев основания с использованием моделей, основанных на вычислительном интеллекте». 88-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта . Препринт № 09-0523. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Мотта, Л., Медина, Дж., Маседо, Дж.А.Г., Альберназ К.В. (1997) «Сравнительные исследования дефлектометрии с балкой Бенкельмана и FWD, поддерживаемые механистическим анализом и испытаниями повторяющейся нагрузкой». Труды восьмой Международной конференции по асфальтовым покрытиям. Вашингтонский университет, Сиэтл, Вашингтон.

Мун, С. и Ким, Ю. (2009) «Обратный расчет жесткости земляного полотна под плитами из PCC с истерзанной поверхностью с использованием многоуровневых нагрузок FWD». Международный журнал по проектированию дорожных покрытий 10 (1), стр.9–18. Университет штата Северная Каролина, Роли, Северная Каролина, и Taylor & Francis Limited, Лондон, Соединенное Королевство.

Назарян, С. и Боддапати, К.М. (1995) «Взаимодействие дефлектометра дорожного покрытия и падающего груза с использованием динамического анализа методом конечных элементов». Отчет об исследованиях в области транспорта 1482 , стр. 33–43. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Назеф А. и Чубан Б. (2002) «Обзор современной практики использования дефлектометров падающего груза». Труды, Конференция по оценке покрытия 2002 г. .Ричмонд, Вирджиния.

Наззал, доктор медицины, Абу-Фарсах, М.Ю., Алшибли, К.А., и Луай, М.Н. (2007) «Оценка устройства дефлектометра легкого падающего груза для измерения модуля упругости слоев дорожного покрытия на месте». Отчет об исследованиях в области транспорта, 2016 г. , стр. 13–22 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Ньюкомб, Д.Э., Ли, С.В., Махони, Дж. П., и Джексон, Н.” Первый международный симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей. ASTM STP 1026. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Ньюкомб Д.Э., Ван Деузен Д.А., Цзян Ю. и Махони Дж. П. (1995) «Учет условий насыщенного грунта при обратном расчете модулей слоя дорожного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1473 , стр. 63–71. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Нисидзава, Т., Химено, К., Марлияма, Т.и Сайка Ю. (1994) «Сравнение статических и динамических анализов методом конечных элементов в связи с обратным расчетом модулей слоя дорожного покрытия на основе данных прогиба в прямом направлении». Труды 4-й Международной конференции по несущей способности автомобильных дорог и аэродромов. Сент-Пол, Миннесота.

Nokes, W.A. (1993) Оценка механистических процедур для оценки работы структурных секций . Отчет № FHWA-CA / TL-93-03. Департамент транспорта Калифорнии, Сакраменто, Калифорния.

Нурелдин, А.С. (1993) «Новый сценарий обратного расчета модулей слоев гибких дорожных покрытий». Отчет об исследованиях в области транспорта 1384 , стр. 23–28. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Орр, Д. (2003) «Обнаружение неупругого поведения в дорожных покрытиях с помощью дефлектометра падающего груза». Отчет об исследованиях в области транспорта 1860 , стр. 26–32. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Овик, Дж. М., Биргиссон, Б., и Ньюкомб, Д. Э. (2000) «Сезонные колебания рассчитанных обратно модулей слоя дорожного покрытия в Миннесоте.” Симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей: Третий том. ASTM STP 1375. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Парк, S.W. и Ким Ю. (1997) «Температурная коррекция рассчитанных назад модулей и прогибов с использованием линейной вязкоупругости и наложения температуры и времени». Отчет об исследованиях в области транспорта 1570 , стр. 108–117 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Паркер, Ф. (1991) «Оценка модулей конструкции материалов дорожного покрытия на основе измерений дефлектометра падающего груза. Отчет об исследованиях в области транспорта 1293 , стр. 42–51 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Perera, R.W., Gemayel, C.A., and Kohn, S.D. (1994) «Использование неразрушающего контроля при оценке композитных покрытий». Труды 4-й Международной конференции по несущей способности дорог и аэродромов . Vol. 2. Миннеаполис, Миннесота.

Пирс, Л.М., Джексон, Н.С., и Махони, Дж. П. (1993) «Разработка и внедрение механистической, эмпирической процедуры расчета перекрытий для гибких дорожных покрытий.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1388 , стр. 120–128. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Pologruto, M. (2001) «Процедура использования дефлектометра падающего груза для определения коэффициентов слоя AASHTO». Отчет об исследованиях в области транспорта 1764 , стр. 11–19 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Prozzi, J.A. и Хонг, Ф. (2006) «Модели сезонных временных рядов для поддержки входных данных трафика для руководства по механико-эмпирическому проектированию.” 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06-1450. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Памфри, Н.Д. и Уайт, Т.Д. (1989) Разработка процедуры расчета асфальтобетонного покрытия для жестких покрытий в Индиане. Отчет № FHWA / IN / JHRP-89/14. Департамент транспорта Индианы, Индианаполис, Индиана.

Рада, Г. и Витчак М.В. (1994) «Динамическое проектирование перекрытий переменного тока с использованием испытаний на прогиб». Труды 4-й Международной конференции по несущей способности автомобильных дорог и аэродромов. Сент-Пол, Миннесота.

Рада, Г.Р., Рихтер, С.А., и Стефанос, П.Дж. (1992) «Модули слоев на основе измерений прогиба: выбор программного обеспечения и разработка процедуры программы стратегических исследований автомобильных дорог для гибких покрытий». Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр. 77–87 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Рада, Г.Р., Шеперд, К.Л., Зейглер, Т.Д., и Смит, Т.Е. (1997) «Автоматическая процедура анализа прогиба Монтаны». Отчет об исследованиях в области транспорта 1570 , стр.151–162 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Рада, Г.Р., Витчак, М.В., и Рабинов, С.Д. (1988) «Сравнение методов оценки конструкции AASHTO с использованием неразрушающего контроля прогиба». Отчет об исследованиях в области транспорта 1207 , стр. 134–144 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Рахман, Ф., Хоссейн, М., Хант, М.М., и Романоски, С.А. (2008) «Оценка модуля упругости земляного полотна для проектирования дорожного покрытия с использованием механико-эмпирического руководства по проектированию дорожного покрытия.” 87-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 08-2673. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Редди, М.А., Редди, К.С., и Пандей, Б.Б. (2004) «Выбор параметров генетического алгоритма для обратного расчета модулей дорожного покрытия». Международный журнал по проектированию дорожных покрытий 5 (2), стр. 81–90. Taylor & Francis Limited, Лондон, Великобритания.

Рихтер, К. (1997) Улучшенное руководство для пользователей процедур проектирования гибких покрытий 1993 года, разработанных AASHTO. Публикация № FHWA-RD-97-091. Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Richter, C.A. и Шварц, C.W. (2003) «Моделирование вызванных напряжением и влажностью изменений модулей слоя дорожного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1860 , стр. 33–40. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Робинетт К. и Уильямс Р. (2006) «Анализ конструкции дорожного покрытия с использованием программного обеспечения AASHTO 2002 Design Guide». 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06-1703. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Rohde, G.T. (1994) «Определение структурного номера дорожного покрытия по результатам испытаний FWD». Отчет об исследованиях в области транспорта 1448 , стр. 62-68. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Rozycki, D.K., Wilde, W.J., and Rasmussen, R.O. (2001) «Новый подход к неразрушающей оценке конструкций дорожного покрытия с использованием подвижного динамического дефлектометра». Седьмая Международная конференция по бетонным покрытиям — Использование бетона в разработке долговечных решений для дорожных покрытий 21 века .Международное общество бетонных покрытий. Колледж-Стейшн, Техас.

Резерфорд, М. (1993) Исследование дорожных оценщиков. Отчет № WA-RD 334.1. Департамент транспорта штата Вашингтон, Олимпия, Вашингтон.

Rwebangira, T.R., Hicks, G., and Truebe, M. (1987) «Анализ чувствительности выбранных процедур обратных вычислений». Отчет об исследованиях в области транспорта 1117 , стр. 25–37 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Сарганд, С.М., Хазен, Г.А., Уилсон, Б.Е., и Расс, А.С. (1991) Оценка модуля упругости методом обратного расчета . Отчет № FHWA / OH-91/005. Департамент транспорта штата Огайо, Колумбус, штат Огайо.

Шмальцер П., Томпсон Т. и Симпсон А. (2008) «Влияние тенденций прогиба с приложением повторяющейся нагрузки на усреднение данных прогиба». 87-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 08-2499. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Шрам, С.и Абдельрахман, М. (2006) «Повышение точности прогнозов в механико-эмпирическом руководстве по проектированию дорожной одежды». Отчет о транспортных исследованиях 1947 г. , стр. 59–68 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Скаллион Т. и Михалак К. (1991) Модуль 4,0: Руководство пользователя . Публикация № FHWA / TX-91 / 1123-4. Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас, Остин, Техас.

Скаллион Т., Узан Дж. И Паредес М. (1990) «Модуль: система обратных вычислений на базе микрокомпьютера.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1260 , стр. 180–191 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Скаллион Т., Бриггс Р.С. и Литтон Р.Л. (1989) «Использование многоглубинного дефлектометра для проверки процедур обратного расчета модуля». Первый международный симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей. ASTM STP 1026. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Себаали, Б.Е., Мамлук, М.С., и Дэвис, Т.G. (1986) «Динамический анализ данных дефлектометра падающего груза». Отчет об исследованиях в области транспорта 1070 , стр. 63–68 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Себаали, П.Е., Табатабаи, Н., Скаллион, Т. (1992) «Сравнение рассчитанных обратным образом модулей с помощью дефлектометра падающего груза и загрузки грузовика». Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр. 88–98 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Себаали П.Э., Шонер П., Сиддхартан Р. и Эппс Дж. (1994) «Внедрение процедуры проектирования наложения в Неваде». Труды 4-й Международной конференции «Несущая способность дорог и аэродромов». Сент-Пол, Миннесота.

Себаали П.Е., Беманиан С. и Лани С. (2000) «Подход Невады к процессу обратных вычислений». Симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей: Третий том. ASTM STP 1375. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Сессии, С.П., Балади, Г.Ю., Доусон, Т.А., и Хайдер, С.В. (2009) «Лабораторные расчетные значения модуля упругости земляного полотна для Мичигана». 88-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта . Препринт № 09-1067. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Setiadji, B.H. и Fwa, T.F. (2007) «Учет конечных размеров плиты при обратном расчетном анализе бетонных бетонных покрытий». Отчет об исследованиях в области транспорта, 2005 г. , стр. 124–142. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Шукри, С. (2000) «Обратный расчет термически деформированных бетонных покрытий». Отчет об исследованиях в области транспорта 1716 , стр. 64–72. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Шукри, С. и Уильям, Г. (1999) «Оценка эффективности алгоритмов обратного расчета с помощью трехмерного конечно-элементного моделирования конструкций дорожной одежды». Отчет об исследованиях в области транспорта 1655 , стр. 152–160 . Совет по исследованиям транспорта, Вашингтон, округ Колумбия.

Шукри, С.Н., Мартинелли, Д.Р., Селезнева, О.И. (1997) «Динамические характеристики композитных покрытий при ударе ». Отчет о транспортных исследованиях 1570 , стр. 163–171. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Шукри, С.Н., Риад, М.Ю., и Уильям, Г.В. (2005) Влияние испытательной позиции FWD на модуль реакции грунтового основания . Отчет № WVU-2002-04. Университет Западной Вирджинии, Моргантаун, Западная Вирджиния.

Сиддхартан, Р., Норрис, Г.М., и Эппс, Дж.A. (1991) «Использование данных FWD для определения характеристик и характеристик материала дорожного покрытия». Журнал транспортного машиностроения 117 (6) стр. 660–668. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, штат Вирджиния.

Сиддхартан, Р., Себаали, П.Е., и Джавареговда, М. (1992) «Влияние статистических колебаний дефлектометров падающего груза на анализ дорожного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр. 57–66 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Сиванесваран, Н., Крамер, С. Л., и Махони, Дж. П. (1991) «Расширенный обратный расчет с использованием метода нелинейной оптимизации наименьших квадратов». Отчет об исследованиях в области транспорта 1293 , стр.93–102. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Snaith, M.S. и Евдоридес, Х. (1994) «Систематический, основанный на знаниях подход к структурному анализу дорожных покрытий». Труды 4-й Международной конференции по несущей способности автомобильных дорог и аэродромов. Министерство транспорта Миннесоты, ул.Пол, Миннесота.

Stolle, D.F.E. (1996) «Сравнение упрощенных эластостатических и эластодинамических моделей для интерпретации данных дефлектометра падающего груза». Отчет об исследованиях в области транспорта 1540 , стр.72–76 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Stolle, D.F.E. и Хайн Д. (2002) «Оценка влияния модулей слоев на измеренные отклонения поверхности». Труды конференции по оценке покрытия 2002 г. Роанок, Вирджиния.

Программа стратегических исследований автомобильных дорог.(1993) Процедура обратного расчета модулей слоев: выбор программного обеспечения. ШРП-П-651. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Программа стратегических исследований автомобильных дорог. (1993) Процедура обратного расчета модулей слоев SHRP. ШРП-П-655 . Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Stubstad, R.N., Jiang, Y.J., and Lukanen, E.O. (2006) Руководство по обзору и оценке результатов обратных вычислений . Отчет № FHWA-RD-05-152. Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Stubstad, R.N., Jiang, Y.J., Clevenson, M.L., and Lukanen, E.O. (2006) Обзор результатов обратных расчетов долгосрочных характеристик покрытия ― Заключительный отчет . Отчет № FHWA-HRT-05-150. Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Svec, O.J. и З. Юэ (1994) «Использование некруглых опорных плит для лучшего обратного расчета модулей дорожного покрытия». Труды 4-й Международной конференции по несущей способности автомобильных дорог и аэродромов. Сент-Пол, Миннесота.

Tam, W.С. и Браун, С.Ф. (1989) «Анализ данных об упругой жесткости: сравнение различных процедур оценки». Первый международный симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей. ASTM STP 1026. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Толен, О., Шарма, Дж., И Террел, Р.Л. (1985) «Сравнение дефлектометра падающего груза с другими устройствами для испытания на прогиб». Отчет об исследованиях в области транспорта 1007 , стр. 20–26 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Томпсон, М.Р. (1989) «Процедуры неразрушающего контроля на основе ILLI-Pave». Первый международный симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей. ASTM STP 1026. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Томпсон, М.Р. (1992) «Отчет дискуссионной группы по ограничениям обратных вычислений и будущим улучшениям». Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр. 3–4 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Тимм Д., Биргиссон Б. и Ньюкомб Д. ​​(1998) «Разработка механико-эмпирического проектирования дорожной одежды в Миннесоте». Отчет об исследованиях в области транспорта 1629 , стр. 181–188 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Тимм, Д.Х., Прист, А.Л., и МакИвен, Т.В. (2004) Проектирование и приборное обеспечение эксперимента по строительству дорожного покрытия на испытательном треке NCAT . Отчет NCAT 04-01. Национальный центр технологии асфальта, Оберн, Алабама.

Титус-Гловер, Л.и Стэнли, М. (2008) «Характеристика существующего шарнирного бетонного покрытия из портландцементного бетона с модулем упругости для проектирования реабилитации». 87-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта . Препринт № 08-3112. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Титус-Гловер, Л. и Стэнли, М. (2008) «Реабилитационный проект гладкого бетонного покрытия с сочленениями: характеристика существующего модуля упругости бетона из портландцемента». Отчет об исследованиях в области транспорта 2084 , стр.134–138. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Touma, B.E., Crovetti, J.A., and Shahin, M.Y. (1991) «Влияние различных распределений нагрузки на рассчитанные значения модулей в гибких покрытиях». Отчет об исследованиях в области транспорта 1293 , стр. 31–41 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Тран, Н.Х. и Холл, К.Д. (2006) «Оценка протоколов испытаний динамического модуля упругости горячего асфальта». 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06‑1511. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Turkiyyah, G. (2005) Выполнимость процедур обратного расчета на основе данных динамического ответа FWD. Отчет № WA-RD 586.1. Департамент транспорта штата Вашингтон, Олимпия, Вашингтон.

Уддин, В. (2001) «Разработка и внедрение новых программ обратного расчета модуля с использованием методологии PEDD». Второй международный симпозиум по содержанию и реабилитации тротуаров и технологическому контролю. Обернский университет, Оберн, Алабама.

Уддин, В., Чен, X., Ицинь, Л., и Гарза, С. (2004) «Моделирование 3D-FE и проверка значений модуля упругости FWD, рассчитанных ранее для асфальтовых дорог и участков земляного полотна». Второй международный симпозиум по содержанию и реабилитации тротуаров и технологическому контролю. Обернский университет, Оберн, Алабама.

Уддин, В. и Гарза, С. (2004) «3D-FE моделирование и моделирование покрытий аэродромов, подверженных импульсным ударным нагрузкам FWD и нагрузкам на колеса. Аэродромные покрытия: вызовы и новые технологии. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, Вирджиния.

Уддин, В., Гарза, С., и Борибоонсомсин, К. (2003) «Исследование влияния нелинейных свойств материала на расчет и проектирование конструкции дорожного покрытия с помощью моделирования 3D-FE». Техническое обслуживание и восстановление тротуаров и технологический контроль. Университет Минью, Гимарайнш, Португалия.

Уддин В. и Годивалла А. (1998) «Конечно-элементное моделирование неразрушающего контроля для оценки конструкции дорожного покрытия.” Услуги аэропорта: инновации следующего века. Материалы 25-й Международной авиатранспортной конференции. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, Вирджиния.

Уддин, В., Хакетт, Р.М., Джозеф, А., Пан, З., и Кроули, А. (1995) «Трехмерный конечно-элементный анализ соединенного бетонного покрытия с неоднородностями». Отчет об исследованиях в области транспорта 1482 , стр. 26–32. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Уддин, В., Hackett, R.M., Noppakunwijai, P., and Pan, Z. (1996) «Трехмерное конечно-элементное моделирование нагрузки FWD на системы дорожного покрытия». Решение задачи: восстановление аэропортов внутренних районов города. 24-я Международная авиатранспортная конференция. Американское общество инженеров-строителей, Нью-Йорк, штат Нью-Йорк.

Уддин, В. и Маккалоу, Б.Ф. (1989) «Свойства материала на месте от оборудования динамического отклонения». Первый международный симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей. ASTM STP 1026. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Уддин, В., Мейер. А.Х., Хадсон, У.Р., Стоко, К.Х. (1985) Методология структурной оценки дорожных покрытий на основе динамических прогибов . Отчет № FHWA / TX-86/17 + 387‑1. Департамент автомобильных дорог и общественного транспорта штата Техас, Остин, Техас.

Уддин, В., Мейер. A.H., Hudson, W.R., Stokoe, K.H. (1985) «Оценка конструкции дорожных покрытий на уровне проекта на основе динамических прогибов. Отчет об исследованиях в области транспорта 1007 , стр. 37–45. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Уддин, В., Мейер. A.H., Hudson, W.R., Stokoe, K.H. (1985) «Система оценки конструкции жесткого покрытия на основе динамических прогибов». Труды, Третья международная конференция по проектированию и восстановлению бетонных покрытий. Университет Пердью, Западный Лафайет, Индиана.

Уддин, В., Пан, З., Ноппакунвиджаи, П., Плаксико, К.А., и Хакетт, Р.М. (1997) «Конечно-элементный динамический анализ поврежденных асфальтовых покрытий. Труды, Восьмая Международная конференция по асфальтовым покрытиям. Вашингтонский университет, Сиэтл, Вашингтон.

Уддин В., Чжан Д. и Фернандес Ф. (1994) «Конечно-элементное моделирование неоднородностей дорожного покрытия и реакции на динамическую нагрузку». Отчет об исследованиях в области транспорта 1448 ,
п. 100–106. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Uhlmeyer, J.S., Mahoney, J.P., Hanek, G., Wang, G., Copstead, R.L., and Janssen, D.J. (1996) Оценка сезонных воздействий на дизайн и характеристики дорожного покрытия: Том 1 .Отчет № FHWA-FLP-95-006. Лесная служба США и Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Uhlmeyer, J.S., Mahoney, J.P., Hanek, G., Wang, G., Copstead, R.L., and Janssen, D.L. (1996) Оценка сезонных воздействий на дизайн и характеристики дорожного покрытия: Том 2. Отчет № FHWA-FLP-95-007. Лесная служба США и Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия.

Уллидц, П., Баттиато, Г., Ларсен, Б.К., и Стубстад, Р.Н. (1987) «Проверка аналитико-эмпирического метода оценки дорожного покрытия на основе испытаний FWD. Труды, Шестая международная конференция по конструктивному проектированию асфальтовых покрытий, том I. Мичиганский университет, Анн-Арбор, Мичиган.

Уллидц П. и Кутзи Н.Ф. (1995) «Аналитические процедуры при неразрушающем контроле оценки дорожного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1482 , стр. 61–66 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Узан, Дж., Бриггс, Р.С., Скаллион, Т. (1992) «Обратный расчет проектных параметров для жестких покрытий.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр. 107–114. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Узан Дж. И Литтон Р.Л. (1989) «Подход к разработке экспериментов для неразрушающего контроля дорожных покрытий». Журнал транспортного машиностроения 115 (5), стр. 505–520. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, штат Вирджиния.

Van Deusen, D. (1996) Выбор гибкого программного обеспечения обратного расчета для исследовательского проекта Minnesota Road .Отчет № MN-PR-96-29. Министерство транспорта Миннесоты, Мейплвуд, Миннесота.

Ван Ф. и Литтон Р.Л. (1993) «Метод идентификации системы для обратного расчета свойств слоя дорожного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1384 , стр. 1–7 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Ван М.С., Шауз В., Аменд Дж. И Грин Дж. Л. (1989) «Метод неразрушающего контроля распространения волн USAF». Первый международный симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей. ASTM STP 1026. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Ван, В., Башир, И., и Петрос, К. (2006) «Оценка моделей сочлененного плоского бетонного покрытия». 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06-2178. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Веркмайстер, С. и Алебастр, Д. (2007) «Оценка оставшегося срока службы дорожного покрытия для дорог с малой грузоподъемностью с помощью дефлектометра падающего груза: практический метод». Отчет об исследованиях в области транспорта, 1989 г. , стр.261–269. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Вестовер Т. и Б.Б. Гузина (2007) «Инженерная основа для самосогласованного анализа данных дефлектометра падающего груза». Отчет об исследованиях в области транспорта, 2005 г. , стр. 55–63 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Вестовер, Т.М., Лабуз, Дж.Ф., и Гузина, Б.Б. (2007) Разработка модуля упругости агрегатного основания и основания, содержащего переработанный битум и бетон, для руководства по проектированию 2002 года и проекта дорожного покрытия из Mn / тротуара .Отчет № MN / RC-2007-25. Университет Миннесоты и Департамент транспорта Миннесоты, Мейплвуд, Миннесота.

Уильям, Г. и Шукри, С. (2000) Механистическая оценка глубины коренной породы и ее влияние на отклик трехмерных конечноэлементных моделей дорожного покрытия. GSP № 98. Американское общество инженеров-строителей, Рестон, Вирджиния.

Xu, B., Ranjithan, S.R., and Kim, Y.R. (2003) «Использование программы оценки состояния асфальтового покрытия: тематические исследования . Журнал транспортных исследований 1860 , стр.66–75. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Xu, B., Ranjithan, S.R., and Kim, Y.R. (2002) «Новые взаимосвязи между прогибами дефлектора падающего груза и индикаторами состояния асфальтового покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1806 , стр. 48–56 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Заглул, С. и Эльфино, М. (2000) «Выбор ремонта дорожного покрытия на основе механистического анализа и полевой диагностики данных дефлектометра падающего груза: опыт Вирджинии ».”Отчет о транспортных исследованиях 1730 , стр. 177–186. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Zaghloul, S., El Halim, A.A., Ayed, A., Vitillo, N.P., Sauber, R.W. (2006) «Анализ чувствительности уровней входящего трафика на основе механико-эмпирических прогнозов руководства по проектированию». 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06-0937. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Zaghloul, S, Ayed, A., El Halim, A.A., Vitillo, N.P.и Sauber, R.W. (2006) «Исследование воздействий окружающей среды и дорожного движения на механистически-эмпирические прогнозы руководства по проектированию дорожной одежды». 85-е ежегодное собрание Совета по исследованиям в области транспорта. Препринт № 06-0946. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Заглул, С., Хелали, К., Ахмед, Р., Ахмед, З., и Джумикис, А.А. (2005) «Внедрение анализа обратных вычислений на основе надежности». Отчет об исследованиях в области транспорта, 1905 г. , стр. 97–106 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Заневски, Дж. П. и Хоссейн, М. (1992) «Влияние поправок на толщину и температуру на прогноз несущей способности конструкции с использованием данных дефлектометра падающего груза». Отчет об исследованиях в области транспорта 1377 , стр. 193–199. Совет по транспортным исследованиям, Вашингтон, округ Колумбия.

Zhang, W. и Ullidtz, P. (2002) «Обратный расчет модулей слоев дорожного покрытия и предварительный расчет напряжений и деформаций». Труды Девятой Международной конференции по асфальтовым покрытиям. Международное общество асфальтовых покрытий, Сент-Пол, Миннесота.

Чжан З., Столярски Х.К., Ньюкомб Д. (1994) Программное обеспечение для разработки и моделирования для моделирования отклика дорожного покрытия на MN / Road . Отчет № MN / RC-94/31. Министерство транспорта Миннесоты, Сент-Пол, Миннесота.

Чжоу, Х. (2000) «Сравнение рассчитанных с помощью обратных расчетов и измеренных в лабораторных условиях модулей для материалов переменного и гранулированного основного слоя». Симпозиум по неразрушающему контролю дорожных одежд и обратному расчету модулей: Третий том. ASTM STP 1375. ASTM International, West Conshohocken, PA.

Zhou, H., Rada, G.R., and Elkins, G.E. (1997) «Исследование рассчитанных обратно модулей с использованием прогибов, полученных в различных местах конструкции дорожного покрытия». Отчет об исследованиях в области транспорта 1570 , стр. 96–107 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Чжоу, Х., Хикс, Р.Г., Белл, К.А. (1990) «BOUSDEF: Программа обратных расчетов для определения модулей конструкции дорожного покрытия.” Отчет об исследованиях в области транспорта 1260 ,
п. 166–179 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Чжоу, Х., Хикс, Р.Г., и Хаддлстон, И.Дж. (1989) «Оценка метода проектирования наложения 1986 AASHTO». Отчет об исследованиях в области транспорта 1215 , стр. 299–316 . Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия.

Истинное значение Второй поправки

Частью жалкого ритуала, который следует за массовыми расстрелами в Америке, является причитание о том, что ничего нельзя сделать, если мы не избавимся от Второй поправки. Обозреватель «Нью-Йорк Таймс» Брет Стивенс рассуждал так:

Есть хороший аргумент в пользу наличия пистолета для самообороны или винтовки для охоты. Не существует хоть сколько-нибудь разумного довода в пользу того, что ему разрешили купить, как [массовый убийца из Лас-Вегаса] Пэддок, 33 единицы огнестрельного оружия в течение года. Но это изменение не может произойти без конституционного исправления. Все, что меньше, мало что значит для лечения симптомов болезни.

Сторонники оружия вторят этому утверждению о текстовом детерминизме.Мой коллега Джеймс Фаллоуз, писавший в понедельник, процитировал корреспондента, который является «успешным писателем», который сказал: «Конституция превосходит (если вы извините за выражение) все соображения разумности или политики. Это делает их совершенно неуместными ». Судья Кларенс Томас, как я недавно писал, утверждает то же самое — что текст поправки и прецедентное право Верховного суда создают «фундаментальное право», которое нарушается запретом на штурмовое оружие, периодом ожидания для покупки оружия или ограничения на магазины большой емкости.

Как заявление о том, что такое закон , это абсолютно неверно: на сегодняшний день суды не истолковали Вторую поправку помимо права (по фразе Стивенса) «владеть пистолетом для самообороны» и Фактически, владеть этим пистолетом в доме . «[Мы] считаем, — написал Суд в деле Heller v. District of Columbia , — что запрет [округа Колумбия] на хранение пистолета в доме нарушает Вторую поправку, как и его запрет на использование любого законного огнестрельного оружия в дом пригоден для немедленной самообороны.Мнение судьи Антонина Скалиа устанавливает четкие ограничения:

Как и большинство прав, право, закрепленное Второй поправкой, не безгранично. От Блэкстоуна до дел 19 века комментаторы и суды обычно объясняли, что право не было правом хранить и носить какое-либо оружие каким бы то ни было образом и для каких бы то ни было целей. Например, большинство судов XIX века, рассматривавших этот вопрос, постановили, что запрет на ношение скрытого оружия был законным в соответствии со Второй поправкой или государственными аналогами.Хотя сегодня мы не проводим исчерпывающий исторический анализ всего объема Второй поправки, ничто, по нашему мнению, не должно подвергать сомнению давние запреты на владение огнестрельным оружием преступниками и психически больными или законы, запрещающие ношение оружия. огнестрельное оружие в уязвимых местах, таких как школы и правительственные здания, или законы, устанавливающие условия и ограничения на коммерческую продажу оружия.

Итак, поднимать руки и заявлять, что мы не можем двигаться вперед без «конституционного решения», — это ошибочный ответ; поэтому он отвечает на предложения по контролю над оружием диковинными заявлениями о конституционной защите.У нас есть Вторая поправка; вместо того, чтобы заниматься пустословием, мы должны внимательно изучить его текст:

Хорошо организованная милиция, необходимая для безопасности свободного государства, не должна нарушать право людей хранить и носить оружие.

В деле Heller, судья Скалиа разделил поправку на «предварительную оговорку» («милиция») и «постановляющую часть» («право хранить и носить»). Затем, опираясь на тексты нормативного толкования, он объявил, что формулировка «милиция» выражает цель поправки, но что «предварительная оговорка не ограничивает и не расширяет сферу применения постановляющей статьи.

Мне непонятно, что это правило. Статутное толкование — полезный конституционный инструмент, но конституции — это не статуты, а поправка из одного предложения — не статут с отдельной «преамбулой». Пункт «милиция» — это «абсолютная фраза»; грамматически он изменяет все предложение , к которому оно присоединено. Я не уверен, что «модификация» никогда не может содержать «ограничения». Мне кажется — как писал даже Скалиа, — что эти слова означают «, потому что нужна хорошо организованная милиция и т. Д., права народа и т. д. не должны быть ущемлены », — и что вторая часть предложения не уходит далеко от первой.

Итак, соглашаемся, что формулировка поправки довольно сильно указывает нам на милицию. Но это не решает проблему; и опять же, если бы мы покупали подержанный автомобиль, мы бы прочитали весь документ — то есть в данном случае то, что судья Нил Горсуч называет «загадочным вопросом Конституции».

Это контекстное прочтение весьма поучительно; это убедительно подсказывает мне, что главная — на самом деле, почти исключительная — цель поправки, по сути, заключалась в защите прав государств на содержание и вооружение ополченцев.Несомненно, существует достаточно доказательств, чтобы поддержать аргумент в пользу некоторой ссылки на личное владение, но нет убедительных доказательств того, что личное владение было основным направлением или что личное владение было намерено быть безоговорочным.

Это прочтение имеет смысл в более широком контексте — в контексте конституционной ситуации во время Филадельфийской конвенции. Из всех изменений, внесенных новой Конституцией в отношения государства и нации, присвоение власти новым центральным правительством ополчения было наиболее радикальной особенностью новой системы.

Согласно статьям Конфедерации, начиная с 1777 года, штатам требовалось , чтобы содержали свою собственную «хорошо регулируемую и дисциплинированную милицию, достаточно вооруженную и оснащенную» с «надлежащим количеством оружия, боеприпасов и лагерного снаряжения». Штаты назначат всех офицеров в звании полковника. Конгрессу Конфедерации было разрешено «реквизировать» эти ополчения для «общей защиты», но только «пропорционально количеству белых жителей в таком штате». Если другие штаты не предоставят свою долю, Конгресс мог бы потребовать от соответствующих штатов больше, чем их пропорциональная доля, но законодательному собранию штата было гарантировано право отказать, даже в чрезвычайной ситуации.И даже когда ополчение находилось под федеральным командованием, законодательные собрания штатов также выбирали замену офицеров.

Штаты были дополнительно защищены замечательными правилами превосходящего большинства: если девять штатов из 13 не согласятся, Конгресс не может объявить войну, собрать армию или даже назначить «главнокомандующего армией или флотом». Даже если нация подвергнется вторжению, пять штатов смогут остановить любой военный ответ; даже если бы остальные восемь согласились, они не смогли бы даже назначить командующего, не говоря уже о марше против врага.

В общем, оружие и военная мощь оставались полностью в руках государства, а правительство Конфедерации брало на себя управление только в самых ужасных обстоятельствах и после смиренного обращения к штатам за разрешением.

В Конституции 1787 года, напротив, федеральное правительство контролировало практически все аспекты войны, мира и военной структуры. Новый Конгресс мог объявить войну, собрать армию или и то, и другое большинством голосов и без консультаций со штатами; Конгресс отвечал за обучение и вооружение ополченцев штата и мог вызвать ополчение на службу без разрешения штата или даже без консультации с государством.

И никакого вето на главнокомандующего — который по закону будет президентом.

Единственный остаток власти штатов над их собственными ополчениями фигурирует в Статье I, Разделе 8, Пункте 15, который заканчивается «закреплением за Штатами, соответственно, Назначения Офицеров и Полномочий по обучению Ополченцев в соответствии с дисциплина, предписанная Конгрессом ». И в случае возникновения каких-либо сомнений в том, чем может заниматься федерализованная милиция, Конституция предусматривала, что она может быть призвана на службу «для выполнения законов Союза, подавления восстаний и отражения вторжений», то есть, возможно, для марша. в любой штат, включая его собственный, чтобы подчинить свой народ федеральной воле.

В общем, текст представляет собой потрясающий захват власти. Для большей части революционного поколения постоянная армия была смертельным врагом свободы и самоуправления. У ратифицировавших Конституцию были яркие воспоминания о профессиональных солдатах в красных одеждах, некоторые из которых говорили по-немецки, которые роились на берегу, чтобы обеспечить соблюдение британских налоговых законов, а затем попытаться подавить Революцию. Теперь новое правительство — даже не говоря «с вашего позволения» — могло создать такую ​​силу по своему усмотрению и послать ее вместе с собственными ополченцами, чтобы сокрушить любой штат, который не подчинялся федеральному указу.Должно быть, это вызвало недовольство от Лексингтона до Саванны.

Вот и контекст. На мой взгляд, это говорит о том, что, принимая то, что стало Второй поправкой, члены Конгресса пытались заверить штаты в том, что они могут сохранить свои ополчения и что Конгресс не может их разоружить. Может быть, было дополнительное право на ношение оружия; но милиция — это главное, что обновила Конституция, а милиция — это то, о чем говорится в Поправке.

Я посвятил годы своей жизни изучению таких идей, как «изначальное понимание» или «изначальное общественное значение» конституционных положений.Независимо от того, что кто-то говорит вам, никто (и я, конечно, включаю и себя) не может действительно знать единственное значение любой части Конституции в то время, когда она была принята.

Любой, кто утверждает, что текст поправки «ясен», несет тяжелое бремя. Бремя становится еще тяжелее, если сторонник утверждает, что Вторая поправка была воспринята как изменяющая законы против скрытого ношения или опасного оружия — оба из которых были в силе во многих частях страны еще долгое время после того, как она была принята.

Так что, возможно, текст поправки поддерживает что-то вроде того, где мы сейчас находимся: Дик Хеллер, законопослушный гражданин, может иметь пистолет в своем доме для самозащиты. Однако текст и контекст не указывают нам на неограниченное индивидуальное право на ношение любого вида и количества оружия кем бы то ни было, будь то несовершеннолетний, преступник или домашний насильник. Это было бы право, которое, если бы оно было признано судами, могло бы разрушить наше общество на глубоком уровне; право, которое, как беззаботно утверждает корреспондент Фэллоуз, делает ущерб от применения огнестрельного оружия «совершенно несущественным.

Нигде в Конституции нет другого такого права. Чтобы доказать, что Вторая поправка превосходит все остальные, доказательства должны быть чертовски сильными. Я его еще не видел.

Информация для пилотов | DeKalb County, GA

** ВАЖНО: СЛЕДУЮЩИЕ ПРОЦЕДУРЫ РЕКОМЕНДУЮТСЯ ДЛЯ ПРИБЫТИЯ И ОТЪЕЗДА В PDK. ОДНАКО, ОНИ НЕ ПРЕДНАЗНАЧЕНЫ ДЛЯ ПОВРЕЖДЕНИЯ БЕЗОПАСНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ И СОБЛЮДЕНИЯ ПЕРВОНАЧАЛЬНЫХ ДИРЕКТИВ. **

1) Добровольное ограничение в ночное время
Всем операторам настоятельно рекомендуется не летать между 11:00.м. и 6 часов утра по местному времени. Это требование не распространяется на авиамедицинские и экстренные операции. Служба безопасности аэропорта PDK контролирует все прибытия и отправления и предоставляет список регистрационных номеров самолетов в Информационное бюро по снижению шума. Письмо о несоответствии будет отправлено по почте каждому оператору, работающему в этот период, чтобы проинформировать их о проблемах, связанных с использованием аэропорта в ночное время, и с просьбой об их соблюдении и рассмотрении в будущем. Авиационному сообществу дается возможность продемонстрировать свою чуткость по отношению к ближайшим к аэропорту соседям и сообществам.Мы очень ценим ваше сотрудничество.

2) Программа льготной взлетно-посадочной полосы
В часы, когда башня УВД находится в эксплуатации, персонал вышки будет по возможности перемещать операции в северный поток. В часы, когда вышка закрыта, пилотов просят ВЫЕЗДАТЬ на взлетно-посадочную полосу 03R, когда позволяют ветровые условия, движение и безопасность. НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ НЕ ДОЛЖНА БЕЗОПАСНОСТЬ ПРИ ВЫБОРЕ ВПП.

3) Программа мониторинга шума
Управление шумовой информации PDK использует Систему мониторинга шума и эксплуатации (NOMS) для измерения фактических уровней шума самолетов с использованием PDK.Из-за воздействия на сообщество, все операторы, которые производят событие с высоким уровнем шума на станции мониторинга NOMS, могут быть связаны. Станции мониторинга расположены в близлежащих жилых районах.

4) Высоты схемы движения
2000 ‘MSL — одиночный двигатель ~ 2500’ MSL — MultiEngine

5.) Операции Touch-and-Go

Практикуйтесь в полевых операциях на удаленных территориях, когда это возможно.

Самостоятельные операции с 22:00 до 07:00 категорически не рекомендуются, ежедневно .Операции Touch & Go: ТАКЖЕ не рекомендуется по воскресеньям с 11:00 до 12:00 из-за богослужений в церкви на южной границе аэропорта.

6) Запуск технического обслуживания
Запуск технического обслуживания запрещен после 22:00. до 7 часов утра. Техническое обслуживание Разгонки должны выполняться только в обозначенных зонах разбега аэропорта — пусковая площадка на РД J ( предпочтительнее ) или в Восточной эксплуатационной зоне с направлением тяги запад через аэродром.

7) Взлет с перекрестка
В целях снижения шума не рекомендуется взлет с перекрестка.

8) Использование обратной тяги
Ограничьте использование обратной тяги на мощности, отличной от холостого хода, и ограничьте использование обратной тяги для выполнения раннего разворота на ВПП. Доступны полноразмерные рулежные дорожки.

9) Требуется предварительное разрешение
Военные самолеты и все самолеты с максимальной взлетной массой (M.T.O.W.) на сумму 75000 фунтов или выше должны запросить разрешение у PDK до приземления, заполнив веб-форму ( предпочтительно ) или позвонив в офис администрации по телефону (770) 936-5440.

10) Процедуры снижения шума NBAA
Для прибывающих и вылетающих бизнес-самолетов с турбинным двигателем Управление шумовой информации PDK рекомендует использовать процедуры ближнего прибытия и отбытия NBAA.

11) Профили прилетов / вылетов для снижения шума Самолеты с фиксированным крылом
Управление шумовой информации PDK опубликовало процедуры, которые включают изображения чувствительных к шуму зон и предлагаемые профили набора высоты для вылета / прилета, которые можно бесплатно отправлять по почте или факсу.Звоните (770) 936-5440.

12) Рекомендуемая процедура захода на посадку по приборам для снижения шума
Вниманию пилотов по приборам, по возможности используйте процедуру захода на посадку с GPS / RNAV на ВПП 21L. Это предпочтительный инструментальный подход PDK для снижения шума. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.

УВЕДОМЛЕНИЕ FAA — Первичный заход на посадку по приборам на PDK
УВЕДОМЛЕНИЕ FAA — Предпочтительный курс вылета реактивного самолета
Посетите веб-сайт NBAA по шуму для получения дополнительной информации.

Моделирование центрифуг и численный анализ поведения всасывающих кессонов в глине

Цао, Цзяньчунь (2003) Моделирование центрифуг и численный анализ поведения всасывающих кессонов в глине. Докторская (PhD) диссертация, Мемориальный университет Ньюфаундленда.

[Английский] PDF — Принятая версия
Доступно по лицензии — Автор сохраняет авторские права и неимущественные права на эту диссертацию. Ни тезис, ни существенные отрывки из него не могут быть распечатаны или воспроизведены иным образом без разрешения автора.
Скачать (21 МБ)

Аннотация

Хотя всасывающие кессоны используются в качестве систем швартовки для морских сооружений с 1980-х годов, принципы работы кессонов, установленных в глине и подвергаемых подъемным нагрузкам, до конца не изучены.Эти явления включают в себя (1) сопротивление установке как при собственном весе, так и при всасывании; (2) распределение избыточных поровых давлений, EPPs, вызванных установкой в ​​грунт, и их рассеяние после установки; (3) разработка установки; (4) механизм отказа и соответствующие соответствующие параметры для разумного прогнозирования вытяжной способности; и (5) распределение EPP в почве при извлечении всасывающего кессона. Это исследование должно было изучить эти явления с использованием как моделирования центрифуг, так и анализа методом конечных элементов (FEA).- Первая часть этого исследования сосредоточена на моделировании центрифугирования поведения всасывающих кессонов в нормально консолидированной (NC) или слегка переуплотненной (SOC) глине. Все кессоны устанавливались в полете как за счет собственного веса, так и за счет активного всасывания. Были измерены профиль недренированной прочности на сдвиг, профиль сопротивления проникновению, распределение и рассеяние EPP в глине во время как фазы установки, так и фазы извлечения, пассивное всасывание и способность извлечения. — Результаты испытаний на центрифуге показали, что сопротивление проникновению зависит не только от свойств почвы, но и от эффективного напряжения в почве, на которое влияют EPP.Начальные ПВП в грунте, вызванные установкой всасывающего кессона, можно описать с помощью теории расширения цилиндрической полости. Время консолидации EPPs можно разумно спрогнозировать, используя два метода: (1) теория радиальной консолидации (первоначально разработанная для забивных свай) путем регулирования радиуса кольцевым основанием стенки кессона; и (2) модифицированный метод Богарда и Мэтлока (первоначально разработанный для забивных свай) путем регулирования диаметра или толщины стенки кессона для поддержания отношения D / ”(диаметр / толщина стенки) до максимального значения 48.- Механизм разрушения при ограниченном общем сдвиге (CGS) подходит для описания разрушения грунта для герметичных всасывающих кессонов в глине при быстрой восходящей нагрузке. Смещение от 4 до 10% диаметра кессона требуется для мобилизации максимального подшипника заднего хода (REB). REB находится в диапазоне от 40 до 60% от общей выдергивающей способности, в результате чего коэффициент REB находится в диапазоне от 6,5 до 10,8. Кроме того, также предлагается установочная кривая, используемая для прогнозирования сопротивления поверхностному трению стенки кессона в разное время после установки.- Вторая часть этого исследования посвящена численному исследованию поведения всасывающих кессонов при вертикальной нагрузке. Была разработана конечно-элементная модель, основанная на испытании модели центрифуги SAT06. Взаимодействие кессон-грунт моделировалось с помощью элементов интерфейса. Новый метод, в котором вода внутри кессона моделируется очень мягким пористо-эластичным материалом, был введен для моделирования развития пассивного всасывания. Эта численная модель была подтверждена с использованием результатов экспериментов на центрифуге.- Результаты анализа методом конечных элементов (МКЭ) подтвердили механизм разрушения всасывающего кессона в глине, наблюдаемый при испытаниях на центрифуге. Хотя кривая пассивного всасывания в зависимости от вытеснения, полученная с помощью FEA, немного отличалась от кривой, полученной при испытаниях на центрифуге, максимальное всасывание было почти таким же, а кривая зависимости вытягивающего усилия от вытеснения, полученная с помощью FEA, была близка к кривой, полученной при испытаниях на центрифуге. . Результаты FEA также показали, что распределение EPP в почве внутри кессона отличается от распределения во внешнем грунте во время извлечения всасывающего кессона.- Таким образом, это исследование объединило моделирование центрифуг и анализ методом конечных элементов для изучения характеристик всасывающих кессонов в глине. Исследование, представленное в этой диссертации, разъясняет несколько принципов работы всасывающих кессонов для лучшего понимания. Они включают коэффициенты трения для прогнозирования сопротивления установки как во время проникновения собственного веса, так и при всасывании, распределение EPP в глине, вызванное установкой, и их рассеяние во времени, разработка установки, механизм разрушения с соответствующими параметрами, EPP в глине во время вытяжка кессона и моделирование пассивного отсоса с помощью МКЭ.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *